Заторы в крупных портах и другие потрясения в мировом судоходстве заставляют по-новому взглянуть на альтернативные маршруты доставки китайских товаров на европейские рынки.
Китай на протяжении нескольких лет занимался развитием Транскаспийского международного транспортного маршрута (ТМТМ), также известного как Срединный коридор, в рамках реализуемой Пекином инициативы «Один пояс, один путь», но затем пандемия коронавируса завязала цепи на торговых «гордиевых узлах». Целью ТМТМ — сети автомобильных дорог, железнодорожных путей и портов протяженностью 6 тысяч 500 километров, пересекающей Казахстан, Каспийское море, Азербайджан, Грузию, Турцию и Черное море, — было сокращение срока доставки до двух недель, вместо 60 дней по морю. Реализация проекта осуществлялась за счет предоставляемых правительством КНР займов и безвозмездных выплат.
В своем недавнем исследовании Институт АБР, аналитический центр Азиатского банка развития, изучил, какие конкретно выгоды сулит ТМТМ странам, которые пересекает, и выиграют ли они что-нибудь вообще. Проанализировав данные по торговле и тарифам за прежние годы, исследователи Синьмэн Ли (Xinmeng Li), Кайлай Ван (Kailai Wang) и Чжэньхуа Чен (Zhenhua Chen) подсчитали потенциальный вклад ТМТМ в рост реального ВВП этих государств.
Ученые исходили из предположения, что инвестиции снизят расходы на осуществление торговли. Затем они смоделировали пять сценариев в зависимости от различных объемов инвестиций и субсидий, объектов инвестиций (морской транспорт, железнодорожные пути, автомобильные дороги, аэропорты), типов торговли (экспорт и импорт) и показателей доверия инвесторов.
В торговле кто-то выигрывает, а кто-то может проиграть, поэтому снижение барьеров сопряжено с определенными рисками. Например, в такой аграрной стране, как Грузия, фермеры могут как лишиться местных потребителей из-за притока более дешевых продуктов питания из-за границы (при условии, что тарифы останутся неизменными), так и извлечь выгоды за счет выхода на новые рынки в Европе.
В целом, согласно базовому сценарию, Грузия, по расчетам Ли, Вана и Чена, может ежегодно добавлять по 0,68 процента к своему ВВП за счет ослабления торговых барьеров.
Кроме того, рассмотрев различные варианты вложения средств в инфраструктуру, авторы пришли к выводу, что для экономики Грузии выгоднее всего было бы модернизировать железнодорожные сети, а также морские порты (что делает проблемы с застопорившимся проектом порта в Анаклии еще более болезненными). За счет инвестиций в эти направления страна могла бы добавлять к ВВП по 0,242 и 0,209 процента в год соответственно. Модернизация автомобильных дорог обещает 0,107 процента.
На первый взгляд цифры небольшие, но за многие годы они могут скопиться в приличный прирост валового внутреннего продукта.
Между тем в случае с Азербайджаном и Казахстаном цифры гораздо ниже. Обоим государствам выгоднее всего инвестировать в воздушные перевозки, что, по базовому сценарию, позволит им наращивать ВВП на 0,028 и 0,069 процента соответственно. В целом по всем странам ТМТМ инвестиции в аэропорты и железные дороги «оказывают более значительное положительное влияние на рост ВВП, чем инвестиции в морские порты и инфраструктуру автомобильных дорог».
Ли, Ван и Чен подчеркивают, что инвестиции в инфраструктуру необходимы вне зависимости от того, участвуют ли страны в инициативе «Один пояс, один путь». Без модернизации не просто пострадает рост. Развитие региональной торговли — скажем, между Казахстаном и Грузией — само по себе является достойной целью, и, возможно, способно обеспечить странам региона более значительный экономический рос, чем выход на отдаленные рынки Европе и Азии.
В документе не обсуждаются вопросы долгов или китайского финансирования, но данное исследование предлагает странам ТМТМ возможность оценить отдачу от инвестиций в те или иные инфраструктурные проекты. При этом ученые отмечают, что странам вроде Грузии и Азербайджана следует самостоятельно проводить экономический анализ подобных проектов, потому что китайская сторона «по всей видимости, переоценивает положительные стороны и недооценивает отрицательные».
«Странам следует тщательно анализировать соотношение затрат и выгод, т.к. результаты [исследования] указывают на то, что в случае с некоторыми государствами [подобные инвестиции] могут оказаться неэффективными».
Для Китая аргументом в пользу ТМТМ является диверсификация — чтобы избежать зависимости от более прямого маршрута в Европу через Россию, пишут Тристан Кендердин (Tristan Kenderdine) и Петер Бакски (Péter Bucsky) в докладе по результатам еще одного исследования Института АБР, опубликованного ранее в этом году.
Они пришли к выводу, что попытки преподнести данный проект как способ стимулировать экспорт из региона не опираются на твердое экономическое обоснование. Китайские субсидии «сами по себе не будут способствовать внутрирегиональной торговле между странами ТМТМ или внерегиональной торговле из региона в КНР или Европу».
«Статистика не подтверждает навязчивую рекламу со стороны КНР, — пишут они. ТМТМ пересекает слишком много границ и водоемов, чтобы быть коммерчески жизнеспособным.
Для стран вроде Грузии и Азербайджана заимствования для осуществления гигантских инфраструктурных проектов сопряжены с рисками без гарантии окупаемости. Кендердин и Бакски утверждают, что этим государствам выгоднее было бы либерализовать свои экономики и интегрировать их на местном уровне — например, в рамках какой-нибудь региональной торговой зоны, которая соединила бы Кавказ и Центральную Азию.
А пока, пишут они, «остается несоответствие между ожиданиями и реальностью».
