Материалы ИноСМИ содержат оценки исключительно зарубежных СМИ и не отражают позицию редакции ИноСМИ
Западные санкции ударили по традиционным морским маршрутам российского экспорта: по Балтийскому и Черноморскому путям, пишет Figaro. Но им уже ищут альтернативы. Быстро развивается Дальневосточный путь, а кроме того, вес набирает коридор перевозок "Север — Юг" через Каспийское море.
О новых торговых путях, позволяющих обходить западные санкции, о развитии регионов, опирающихся на ВПК, о сокращении числа тех, кто торговал с Европой: конфликт оказывает давление на российскую экономику и заставляет менять направления направления торговли.
Миновав Астрахань, воды великой Волги, крупнейшей реки Европы (3530 км), впадают в Каспийское море, самый большой закрытый водоем на планете (371 000 км2). В дельте огромный водный путь разделен на сотни каналов. Вода течет среди продуваемых всеми ветрами дюн и болот, усеянных цветами лотоса – эмблемой региона. Чтобы пройти от Волги до Каспия, катера должны использовать 188-километровый канал, судоходность которого находится под угрозой из-за заиливания: за последние два года его глубина уменьшилась более чем на восемьдесят сантиметров из-за понижения уровня Каспийского моря.
Тем не менее этот канал представляет собой один из ключевых сегментов огромного проекта, идея которого зародилась еще в 2000-е годы. Сейчас украинский конфликт дает этой идее мощный толчок. Это идея международного транспортного коридора (МТК) "Север-Юг". Это гигантская "мультимодальная" торговая артерия (железнодорожная, морская, речная и автомобильная) длиной 7200 км. Согласно проекту, она призвана соединить Санкт-Петербург с Бомбеем (Мумбаи, переименован в 1995 году индийскими националистами) через Каспийское море и Иран (в частности, через порт Бендер-Аббас). Этот коридор связан с евразийским проектом и с проектом "поворот в сторону Востока". Сочетание этих проектов теоретически должно позволить обойти западные санкции против России.
Альтернатива Суэцкому каналу
Цель состоит в том, чтобы противостоять санкциям, которые, помимо прочего, затруднили морской экспорт российских товаров, да и в целом торговлю через Балтийское море. МТК "Север-Юг" в конечном итоге может даже предложить, как считают некоторые аналитики, альтернативу Суэцкому каналу, сократив вдвое время транзита грузов между Северной Европой и Азией... Товар будет идти в Бомбей из Санкт-Петербурга от пятнадцати до двадцати четырех дней. Между тем тот же товар из другого города Северной Европы сейчас идет через Суэцкий канал 30-45 дней. Эта оценка времени перевозки принадлежит российской экономической газете "Ведомости".
"Правда, значительный объем перевозки товаров по этому маршруту будет достигнут не раньше 2030 года", — считает Игорь Смирнов, директор по транспорту и логистике "Центра экономики инфраструктуры". Но проект пока еще не вышел из зоны неопределенности с экономической, финансовой и геополитической точки зрения. "На данном этапе больше разговоров, чем дел", — говорит экономист и географ Наталья Зубаревич, отмечая ряд "ограничивающих факторов": недостаток судов на Каспии, не хватает пока еще инфраструктуры для перевозки контейнеров, есть проблемы со страхованием и оплатой… "Точно предсказать динамику торговых потоков невозможно, потому что мы не знаем, какой будет ситуация через десять лет по отношению к Европе", - отмечает специалист по грузовым перевозкам Игорь Смирнов. "Ясно одно: у нас будет спрос на Востоке и Юге, то есть в Китае и бассейне Индийского океана".
Роль Астрахани
Ведущую роль здесь может сыграть город Астрахань, раскинувшийся по обе стороны величественной Волги. Древнейший город, бывший одной из "реперных точек" Шелкового пути, а потом одна из столиц Золотой Орды, захваченная Иваном Грозным в XVI веке – этот город сегодня сочетает черты прошлого и настоящего. Здесь на одной и той же улице деревянные избы и ветхие постройки могут соседствовать с современными зданиями. Но в своей городской "душе" Астрахань – по прежнему "торговый город". "Сюда всегда приезжали то персидские купцы, то купцы других стран, город всегда жил за счет торговли, и сегодня торговля потихоньку возвращается", — говорит Станислав Синченко, председатель Торгово-промышленной палаты Астраханской области. "Коридор Север-Юг — это глоток свежего воздуха для нашего региона", — говорит он. А свежий воздух сейчас очень нужен: по официальным данным, население области – 950 тысяч жителей в 2023 году – уже несколько лет постоянно сокращается.
Опираясь на цифры, губернатор Астраханской области Игорь Бабушкин говорит о "положительной динамике", наблюдаемой с прошлого года: "За семь месяцев текущего года объем перевалки грузов (2,3 миллиона тонн) увеличился на 70% по сравнению с прошлым годом". По его словам, экспорт увеличился на 77%, а импорт – на 44%. "Зерно и растительное масло составляют основную часть грузооборота портов региона и грузовых терминалов порта Астрахань. Также отправляем строительные пиломатериалы, химикаты и удобрения, цемент, полипропилен", — перечисляет губернатор. 19 сентября он возглавил форум в Астрахани, на котором собрались представители пяти стран, граничащих с Каспием (Азербайджан, Казахстан, Иран, Россия, Туркменистан), подписавших в 2018 году конвенцию о морских перевозках и совместном использовании ресурсов.
"Особое внимание" со стороны Путина
Губернатор Бабушкин напомнил им об "особом внимании", которое Владимир Путин уделяет МТК. В феврале прошлого года президент потребовал, чтобы к концу этого года осадка в канале была на уровне как минимум 4,5 метров. С тех пор "семнадцать землесосов работают круглосуточно", — говорит губернатор. Еще одним приоритетом является строительство современного флота контейнерных судов. В мае были спущены на воду первые четыре корабля этого типа, - поясняет Игорь Бабушкин. В важнейшей инфраструктурной сфере "кластер" объединяет две разрабатываемые сейчас площадки — особую экономическую зону "Лотос" в 50 км выше по течению от Астрахани и логистический "хаб" для контейнеров в районе порта Оля в 70 км ниже по течению от центра города Астрахани. Нынешние портовые мощности Оли пока ограничены.
Идея торгового пути, соединяющего Россию, Иран и Индию, была закреплена в соглашении, подписанном тремя странами в 2002 году. Проект МТК был официально оформлен в 2017 году. Но его экономический потенциал, кроме региональных перевозок, казался нереальным по сравнению с тремя основными торговыми путями, которые Россия использовала примерно в равной мере. Вот эти традиционные торговые пути России: Северо-Западный (Балтийское море), Черноморско-Азовский и Дальневосточный. "Благодаря санкциям мы поняли, что МТК – это важный проект и что мы должны его реализовать", — признает Игорь Левитин, бывший министр транспорта России и помощник Владимира Путина в этом секторе. "Да, с началом СВО ситуация изменилась", — резюмирует Александр Тысячников, консультант по вопросам морского транспорта. "Европейские судоходные компании ушли с российского рынка. Наибольшие потери были на балтийском направлении, где европейские компании обеспечивали около 75% грузоперевозок. На Черном море эти потери достигали 45–50%; на Дальнем Востоке они были незначительными", — подчеркивает эксперт, отмечая, что "именно тогда Россия начала рассматривать коридор "Север-Юг" как альтернативу". В марте 2022 года Санкт-Петербург стал почти изолирован [с точки зрения международной торговли]; и вот тогда, в апреле 2022 года пошли первые поставки по коридору "Север-Юг"", — поясняет эксперт.
"В ближайшем будущем мы увидим этот коридор в полном развитии. У России и Ирана есть общий главный посыл: "Нет санкциям!", - заявил газете "Фигаро" генеральный консул Ирана в Астрахани Мехди Акушекян.
Есть у проекта и недоброжелатели. В апреле 2022 года британская "Гардиан" заявила, что Иран поставлял через МТК оружие в Россию для использования на Украине. Москва это опровергает…
"Выигравшие" регионы
В России есть целый ряд регионов, которые выиграли от начала СВО. Среди них регионы – производители вооружений, особенно в центре европейской части страны (Тула, Владимир, Тверь). Но есть такие и "во глубине России" - Удмуртия, Кировская область, Пенза). Они демонстрируют высокие темпы экономического роста: у Тулы 15%, у Твери – 13%. Неплохо развиваются уральские регионы: Екатеринбург (12%) и Челябинск (11%). Другая группа выигравших регионов – это те, которые воспользуются тем, что "логистика нацеливается на восток, стимулируя развитие железных дорог и портов". Торговый оборот России с Китаем достиг 155 миллиардов долларов только в первые восемь месяцев 2023 года, а это рост в 32% по отношению к 2022 году.
Происходит и невиданный рост торговли с Индией: оборот утроился за первое полугодие 2023 года, достигнув 33 миллиардов долларов.
Растет и торговля с Ираном: рост составил 20%, а торговый оборот достиг 4,9 миллиарда долларов.
Идти в ногу с историей
Астрахань в этом плане идет в ногу с историей. Компания "Лотос" везет нас в управляемую ею "особую экономическую зону" на севере города. Участок площадью 1000 гектаров, один из флагманских объектов проекта МТК, в настоящее время находится в стадии разработки. Эта зона, работа на территории которой предоставляет бизнесу ряд преимуществ, в частности налоговых, формально заработала еще в 2014 году.
Несколько лет после этого формального открытия дела тут шли ни шатко, ни валко: судя по состоянию дорог, освоение стартовало относительно недавно, но оно пошло в последнее время, преодолевая трудности. На верфи строятся контейнеровозы, пустующие площади ждут арендаторов и около пятнадцати предприятий уже работают или заканчивают размещение. Среди них "Роза", завод по производству моющих средств, принадлежащий иранцам. Еще один завод предназначен для производства кормов для рыб и домашних животных.
Икру, "столицей" которой является Астрахань благодаря наличию в Волге осетра, теперь производят и добывают цивилизованным способом – в фермерских хозяйствах. Лов диких осетровых запрещен – и для употребления в пищу и особенно для забора икры.
Развивается и материальное производство. "У нас три цеха, оборудование закуплено в Китае, четвертый заработает в декабре", — говорит Максим Козлов, начальник цеха компании "Гекса-Лотос", которая уже три года занимается производством геосинтетических материалов (изоляционные ткани, затеняющие сетки для сельского хозяйства).
Кстати, "Гекса-Лотос" экспортирует свою продукцию в Казахстан и Египет. Есть планы найти рынки сбыта и подальше. "Развитие сотрудничества со странами Африки — перспективное направление", — уверен губернатор Бабушкин.
Пока что дополнение, а не альтернатива
По данным Минтранса России, к концу этого года грузопоток по коридору "Север-Юг" составит 17,6 миллиона тонн против 14,5 миллиона в 2022 году. Один из его руководителей Виталий Савельев прогнозирует рост до 41 миллиона тонн к 2030 году. Советник Владимира Путина по транспорту Игорь Левитин заявил 19 сентября в ходе Астраханского форума, что по коридору можно транспортировать до 60 миллионов тонн товаров в год. Достаточно, чтобы оценить блестящие перспективы МТК. Необходимо учитывать его реальные возможности, отмечают специалисты, считающие, что коридор "Север-Юг" не может быть альтернативой, а скорее дополнением к другим торговым путям. По итогам 2022 года на МТК приходилось менее 2% от общего объема перевозок в России (842 миллиарда тонн). Сравните с тремя основными маршрутами: Балтийский (29% от общего объема перевозок); Черноморско-Азовский (31% от общего объема); Дальневосточный (27%).
"Мы столкнулись с инфраструктурными проблемами", — говорит Вячеслав Кондратьев, журналист газеты "Каспийский вестник". МТК включает в себя транскаспийскую морскую ветку и два маршрута, огибающих море с востока и запада: восточную ветку с железнодорожным сообщением через Казахстан, Узбекистан и Туркменистан и западную ветку - через Азербайджан и Иран. "Западная железнодорожная ветка пока недостроена, не хватает 200 км пути между городами Астара (на ирано-азербайджанской границе) и Решт (в Иране)", - добавляет журналист. Если ветку удастся скоро достроить, Азербайджан станет важной транзитной страной между Россией и такими важными государствами, как Иран и Индия. Несмотря на увеличение строительных мощностей, нехватка судов остается проблемой. Есть проблемы и с иранскими портами, инфраструктура которых также находится в стадии развития. Кроме того, учитывая инертность административных структур, судам приходится долго простаивать, что срывает сроки. Александр Тысячников также обращает внимание на важный аспект – стоимость перевозки. В настоящее время цены для МТК на 40–50% выше, чем на других торговых путях, которыми пользуются в том числе крупнотоннажные суда.
Ален Барлюэ (Alain Barluet), Астрахань
