Амбиции Китая по расширению своего экономического присутствия в Евразии наиболее ярко отражены в мегапроекте «Один пояс и один путь». Данная инициатива потребуют гигантских вложений в масштабное расширение железнодорожной инфраструктуры, особенно в Центральной Азии. Но планирование и осуществление проектов в рамках этой инициативы сталкивается со значительными проблемами, в том числе с координацией действий как внутри КНР между различными китайскими государственными структурами, так и между Китаем и центрально-азиатскими государствами.
Железнодорожный сегмент инициативы «Один пояс и один путь» является амбициозным и очень сложным проектом. Согласно плану, по территории Центральной Азии должны быть проложены (или расширены) три основные железнодорожные ветки.
Западная «Ветка №1» пройдет из Алашанкоу (Хоргоса) в Синьцзяне по территории Казахстана до стыка с российской Транссибирской магистралью, и далее в Евросоюз через Белоруссию.
Западная «Ветка №2» проляжет из Алашанькоу (Хоргоса) в Синьцзяне в Казахстан, и далее в Туркмению, Иран, Турцию и, возможно, ЕС. Ответвление этого маршрута также дойдет до Кавказа, пересекая Казахстан и Каспийское море (товары будут пересекать морскую часть маршрута на паромах).
А западная «Ветка №3» свяжет город Кашгар на западе КНР с городом Ош в киргизской части Ферганской долины через перевал Иркештам, а затем пройдет по территории Узбекистана, Туркмении, Ирана и Турции в Европу.
Также имеется восточная «Ветка №1», идущая в обход Центральной Азии из китайской Внутренней Монголии до Транссибирской магистрали, и далее в Европу.
При общении с центрально-азиатскими лидерами китайские власти преподносят инициативу «Один пояс и один путь» в сугубо прагматичном ключе и с использованием экономической терминологии, заявляя, что ее осуществление принесет выгоду всем вовлеченным сторонам. Но многие независимые обозреватели считают, что подобным подходом не учитываются многие прочие важные аспекты.
Во-первых, с политической точки зрения, многие центрально-азиатские государства не похожи на Китай с его централизованной политической системой. На территории Центральной Азии существует множество различных форм управления государством. Дополнительными факторами являются различная степень сотрудничества стран региона с Москвой и порой непростые внутренние отношения между центральными правительствами и местными властями в некоторых из стран региона.
Во-вторых, в социально-экономической сфере, пекинские чиновники, судя по всему, не понимают опасений центрально-азиатских лидеров, считающих, что мощная экономика Китая может поглотить их более мелкие экономики и полностью трансформировать государства и общества в регионе.
Также Пекин сталкивается и с внутренними препятствиями при осуществлении этой амбициозной инициативы. Одним из основных инструментов Пекина для решения транспортных проблем является так называемая политика «международного сотрудничества по наращиванию производства». Целью этой программы является открытие производств в новых местах, вместо того, чтобы концентрировать их в одном месте в Китае. Таким образом удается решить проблему перепроизводства и перегруженности дорог, что позволяет повысить эффективность экспорта производимой в Китае продукции.
В рамках этой политики Пекин побуждает китайские фирмы выходить за пределы КНР и открывать заводы и фабрики за границей. Государственным финансовым учреждениям было дано указание помогать выводу за рубеж целых сетей производств и финансировать строительство транспортной инфраструктуры в соседних странах, если это помогает увеличить поток экспорта из Китая. Странам-получателям это тоже выгодно, т.к. данная система помогает наращивать объемы производства.
Проблема в том, что осуществление этой программы было поручено руководству отдельных китайских провинций, при содействии специалистов по планированию из центра. В частности, китайские финансовые организации создают финансовые механизмы, которыми могло бы пользоваться руководство на уровне провинций.
Но данная стратегия довольно рискованна. Самая большая опасность — отсутствие у чиновников на более низком уровне опыта общения с иностранными правительствами и организациями, что может создать значительные проблемы. Кроме того, если не удастся все тщательно организовать, Китай начнет «экспортировать» в соседние страны свои проблемы с индустриальным перепроизводством.
Для обеспечения успеха инициативы «Один пояс и один путь» Пекину придется обеспечить должную подготовку местных чиновников, чтобы те могли эффективно вести дела на международном уровне. Также необходимо обеспечить стабильное финансирование. Более того, китайским чиновникам нужно пересмотреть подход к странам Центральной Азии, лучше изучить регион во всем его разнообразии и стать более внимательными к опасениям соседей в социальной и культурной сферах.
