Новая версия «Большой игры» 21-го столетия сегодня разворачивается в Евразии. На этот раз мы являемся свидетелями не столько завоевания территорий, сколько наведения мостов.
Хотя основное внимание СМИ сосредоточено на китайской инициативе «Один пояс — один путь», строительство инфраструктуры в Евразии не является прерогативой Китая. Налаживание связей внутри суперконтинента осуществляется усилиями международного сообщества, эта работа ведется самыми разными странами, более и менее крупными. Наряду с Китаем собственной программой развития объектов инфраструктуры располагают Япония, Россия, Индия и Турция. Даже менее значимые мировые игроки, такие как Казахстан, разработали планы развития инфраструктуры, обладающие собственной спецификой. Строительство железных дорог явно в моде, а инфраструктурные проекты стремительно уподобляются пивным брендам и национальным авиакомпаниям: каждая уважающая себя страна нуждается хотя бы в одном.
На первый взгляд, помощь в улучшении торговых потоков и модернизации дорог благотворна для всех участников. Так, разумеется, это преподносит Пекин. Китайцы настаивают на том, что цель их проекта «Один пояс — один путь» в том, чтобы объединить мир и обеспечить всем взаимную выгоду, так чтобы никто не остался в проигрыше.
Проект «Один пояс — один путь», о котором было объявлено в 2013 году, является собирательным брендом, объединяющим разрозненные инфраструктурные проекты по всей Евразии и на ее морской периферии. Любое наглядное представление этого проекта неизбежно оказывается размытым, но масштабы его бесспорны. Данные о финансировании, которые приводят официальные китайские источники, приближаются к 900 миллиардам долларов США, иногда их округляют до одного триллиона.
Но и при таком раскладе в инфраструктурном бизнесе, кажется, хватает места для государственных инвесторов. Азиатский банк развития (АБР) оценивает азиатские нужды на инфраструктуру в более чем 26 триллионов долларов, к такой невероятной цифре не приближались даже самые безумные суммарные обещания китайских чиновников. Для сравнения, рекордная сумма денежных кредитов самого АБР в 2015 году составила всего лишь 27,7 миллиарда долларов, а возглавляемый Китаем Азиатский банк инфраструктурных инвестиций (AБИИ) с начала операций в прошлом году ссудил около двух миллиардов долларов.
Но хотя и кажется, что места здесь хватит для всех, строительство мостов неизбежно оказывается политической задачей, сопряженной с конкуренцией.
По словам Агаты Крац (Agatha Kratz), члена Европейского совета по международным отношениям, шаги, предпринимаемые Японией и Китаем в области инфраструктуры, в теории предполагают «взаимовключенность». Между тем на практике «они носят довольно замкнутый характер», поскольку японская финансовая система зависит от состояния японской включенности, и наоборот. Крац, которая занимается инфраструктурной конкуренцией в Азии, не исключает возможности появления совместных проектов, но, по ее словам, взаимодополняемость «не будет здесь преобладающей особенностью».
Япония и Китай могут предлагать по существу одну и ту же концепцию развития транспортных сетей, но все упирается в то, кто именно этим займется. Иногда это важно стратегически (кому принадлежит тот или иной порт), иногда это играет важную роль с точки зрения влияния (кто в долгу перед кем), а иногда это просто вопрос обретения политического престижа за счет предоставления региональных общественных благ.
Инфраструктурная гонка не только рискует повысить дипломатическую напряженность между странами, но также может привести к «продвижению», как называет их Кратц, «иррациональных проектов».
Когда преследуются главным образом политические цели, существует тенденция заключать дорогостоящие проекты, не имеющие особого коммерческого смысла. Так, отправка людей на Луну не обеспечивала никаких прямых стратегических преимуществ, однако ради престижа на космическую гонку были брошены миллиарды. В глобальном масштабе существует колоссальный «инфраструктурный разрыв», поскольку инфраструктура требует в значительной мере опережающих расходов. Но мы существуем в мире, где есть избыток капитала, болтающегося в поисках прибыли.
Инфраструктурный разрыв существует не из-за нехватки капитала, но из-за отсутствия реальных, прибыльных инфраструктурных проектов. Как говорит руководитель инфраструктурных проектов инвестиционной компании BlackRock Джим Бэрри (Jim Barry), «корреляция между масштабами потребностей в инфраструктуре и доступными возможностями для частного сектора равна абсолютному нулю».
Большие цифры и широкие временные рамки, с которыми сопряжены инфраструктурные проекты, не так уже сильно сказываются на больших правительственных кошельках, однако, если участники инфраструктурной гонки руководствуются экономической логикой, их должна по-прежнему беспокоить жизнеспособность проектов. Но часто это не так. Аналитик Том Миллер (Tom Miller) в своей новой книге, посвященной проекту «Один пояс — один путь», пишет о том, что, по неофициальным признаниям китайских чиновников, они рассчитывают потерять 30 процентов своих инвестиций в Центральной Азии и до 80 процентов своих денег в Пакистане.
Именно это отсутствие озабоченности коммерческой стороной дела порождает тревогу в отношении стратегических намерений Пекина.
Эти тревожные звоночки звучат особенно громко в Индии, где китайское строительство порта рассматривается как попытка окружить Индию «ниткой жемчуга», нанизанного по всему Индийскому океану. Индии также не по душе китайско-пакистанский экономический коридор, проходящий через оспариваемую территорию Кашмира. Поэтому Индия довольно прохладно отнеслась к проекту «Один пояс — один путь». В своих заявлениях Япония публично высказывалась в поддержку данной инициативы, но ясно, что ее позиция тоже носит скорее состязательный, нежели партнерский характер.
Вместе Япония и Индия в своем подходе к наведению мостов воспроизвели элементы своих более широких стратегических отношений. В военной сфере они проводят совместные учения; в области инфраструктуры Нарендра Моди и Синдзо Абэ возглавляют Азиатско-африканский коридор роста, что-то вроде альтернативы Шелковому пути.
Индия инвестирует в Юго-Восточную Азию и Иран, однако не может конкурировать с китайским капиталом в масштабах, к тому же у Нью-Дели есть свои внутренние проблемы, когда дело доходит до создания работающей инфраструктуры. Таким образом, задачу конкурировать с Китаем в Азии в значительной степени приходится брать на себя Японии.
Япония на протяжении десятилетий наращивает инфраструктуру в Азии, используя средства таких каналов инвестирования, как АБР и Японское агентство международного сотрудничества. Но с момента объявления Пекином «Пояса и пути» Япония заметно активизировала свои усилия: теперь Абэ идет по следам Си в Азии, беря на себя аналогичные, хотя немного более умеренные, обязательства.
Главным контрманевром Японии в ответ на новую инициативу Китая «давать кредит и строить» стало объявление о Сотрудничестве с целью повышения качества инфраструктуры (PQI). Как следует из названия, Токио провозглашает главным коммерческим аргументом «высокое качество» японской инфраструктуры на экспорт, пользуясь не только сильными сторонами отечественного производства, но и очевидными проблемами с качеством, которые наблюдаются у бренда «Сделано в Китае». Показательно, что PQI было запущено с бюджетом в 110 миллиардов долларов, что на десять процентов выше первоначальной капитализации китайского AБИИ.
Высокоскоростная железная дорога является главной сферой непосредственной конкуренции между Японией и Китаем. В 2015 году Япония проиграла Китаю тендер на строительство скоростной железной дороги из Джакарты в Бандунг в Индонезии. Токио отреагировал отменой ряда наиболее жестких требований к государственным гарантиям, этот шаг вызвал опасения, что коммерческий смысл приносится в жертву национальному престижу.
По словам Джонатана Хиллмана (Jonathan Hillman), директора проекта «Reconnecting Asia», здоровая «конкуренция может быть полезной, если ее должным образом поощрять», но она также сопряжена с риском «„гонки уступок", в которой преобладают более низкие стандарты». Иными словами, страны с конкурирующими концепциями в Евразии рискуют потратить ресурсы и при этом снизить стандарты инфраструктуры по всем направлениям.
В целом, конкуренция Японии и Индии с проектом «Один пояс — один путь» обусловлена стремлением противостоять будущему сценарию доминирования Китая в Азии. Определенную роль в этом противостоянии играют системы стоимости, однако конкурирующие взгляды Японии и Китая серьезно разнятся в отношении того, насколько центральным будет положение Пекина в процессе этого нового объединения Азии.
У Ассоциации государств Юго-Восточной Азии (АСЕАН) есть собственное видение единой транспортной сети, связывающей десять стран-членов. Правда, АСЕАН не может похвастаться сплоченностью и относительным размером своих стран-участников, которые в той или иной степени зависят от китайских денег и опасаются китайской мощи. В большой азиатской игре им приходится все время идти на компромисс, и выбор в пользу того или иного источника финансирования в равной мере имеет отношение к политике и эффективному бизнесу.
Центральноазиатские республики тоже вынуждены балансировать — на этот раз между своими российскими и китайскими соседями. Воззрения этих двух держав в значительной степени расходятся, но, как это ни странно, содержат и определенный элемент кооперации.
Присущее Владимиру Путину понимание «евразийства» как великой цивилизации воплощено в Евразийском экономическом союзе (ЕАЭС), ключевом проекте российского президента по интеграции бывших стран советской сферы влияния. На бумаге растущее участие Китая в делах бывших советских государств Центральной Азии и собственная концепция Си Цзиньпина под названием «сообщество единой судьбы человечества» противоречат планам, которые вынашивает Путин.
Действительно, когда впервые было объявлено о концепции «Один пояс — один путь», один российский высокопоставленный чиновник сказал эксперту фонда Карнеги Александру Габуеву, что инициатива Китая является «не более чем еще одной попыткой украсть у нас Центральную Азию». Что изменилось? По словам Габуева, Си и Путина связывает искренняя взаимная симпатия, но Россия стремится к большему: Китай нужен ей в качестве друга. Китай и Россия сблизились после того, как западные санкции побудили Россию повернуться на Восток, в итоге Россия пошла на целый ряд важных уступок и не стала возражать против концепции «Один пояс — один путь». Эти дружеские отношения одновременно исполнены прагматизма, как будто Путин держит китайскую инициативу в каком-то неловком объятии.
Между тем состязательность в отношениях никуда не делась; она просто временно отошла на второй план. Официально ЕАЭС «объединен» с масштабным китайским проектом, однако в области сотрудничества какого-то реального прогресса не наблюдается. Щекотливый вопрос о включении Китая в соглашение о свободной торговле ЕАЭС считается «отдаленной целью», и, как сказала мне исследователь российско-китайских отношений Джин Уилсон (Jeanne Wilson), почтительность, проявленная к Путину на большом форуме проекта «Один пояс — один путь» в этом году, была не более чем пустой риторикой.
Сегодня различные концепции евразийской транспортной сети определяет именно эта противоречивая смесь сотрудничества и конкуренции. Другие крупные игроки континента — ЕС, Южная Корея, Турция и Иран — также воспринимают китайский проект с разной степенью энтузиазма и осторожности. У каждого из них есть свои собственные проекты развития инфраструктуры, которые в разной степени сотрудничают и конкурируют с китайским.
Однако у всех у них есть одна общая черта: равноудаленность их предложений от центральной китайской инициативы. Это определяющий фактор новой «Большой игры». Строительство инфраструктуры в Евразии может быть сложной международной инициативой, осуществляемой странами с конкурирующими концепциями, но ни один из этих проектов по масштабам не сравним с китайским.
В то время как Китай может затронуть региональные интересы Японии в Юго-Восточной Азии, России в Центральной Азии и ЕС в Восточной Европе, только «Один пояс — один путь» способен похвастаться поистине суперконтинентальными притязаниями.
У каждой страны есть свое видение, но только планы Китая носят поистине стратегический характер. Пекин заглядывает на несколько десятилетий вперед и представляет себе отстроенный собственными усилиями континент, где Китай к 2049 становится великой державой. Поэтому конкуренция в области инфраструктуры будет разворачиваться в основном в ответ на успехи Китая по созданию транспортной сети континента. В игру вовлечен целый ряд участников, но Китай — тот из них, за кем стоит особенно внимательно наблюдать.
Джейкоб Марделл — аспирант кафедры китайского языка в Школе восточных и африканских исследований (Лондон). Ведет блог «Китайская дорога» (The China Road).
