Если посмотреть на карту Украины, то сразу становится очевидным, что она обречена на колоссальный успех и, в первую очередь, как ключевая транзитная страна, соединяющая Европу и Азию. «Мост между цивилизациями», «страна-хаб», «страна-транзитер» — как только нас не называли международные эксперты в начале нулевых. Столь весомый международный потенциал должен был вылиться в двузначные показатели экономического роста, увеличение доходов бюджета и населения. А во что вылился? В «убитые» дороги, «приватные» участки западной границы, контрабандные потоки. Если положить на одну чашу весов наш экономический потенциал, то для того, чтобы эта «чаша» не перевесила, на другую нужно поместить либо жадность, либо глупость государственных чиновников, а в нашем случае — и то, и другое.
Уникальная транзитная возможность открылась перед Украиной в рамках китайской концепции «Нового шелкового пути». Китай — экспортно ориентированная страна, которая колоссальное внимание уделяет созданию удобных, быстрых и надежных коммуникаций по поставке своих товаров на ключевые внешние рынки. К таковым относится рынок США и ЕС. С первыми все ясно — альтернативы морскому транспорту просто нет. А вот, что касается европейского рынка — то создание транснационального железнодорожного транспортного коридора может сократить путь китайских товаров из Поднебесной в Европу с 36 до 16 дней (по сравнению с морским маршрутом перевозок). Единственный отрицательный момент сухопутного коридора — это необходимость пересечения нескольких государственных границ и зависимость от четкой координации движения грузовых составов. Добавим сюда и потребность в складских терминалах и досмотрово-инспекционных комплексах.
Но все эти негативы успешно минимизируются в рамках международного сотрудничества. Если появится группа стран, которая сможет скоординировать свою транспортную и таможенную политику, то недостаток сухопутного маршрута превращается в его достоинство.
Кроме того, строительство транспортных хабов, таможенных терминалов, промышленных полигонов вдоль всего маршрута перевозки грузов сулит странам-участницам получение многомиллиардных прямых инвестиций. Именно с этой целью Китай создал фонд «Шелкового пути», который должен содействовать продвижению китайских товаров и осуществлять инфраструктурные и портфельные инвестиции в странах-участниках проекта. Общий размер фонда составляет порядка 40 миллиардов долларов, из них в 2015 году было инвестировано порядка 5 миллиардов долларов, при этом наиболее капиталоемкими проектами фонда стали:
— в рамках китайско-пакистанского экономического коридора: строительство ГЭС на северо-востоке Пакистана, портфель инвестиций — 1,65 миллиарда долларов.
— покупка 98% акций итальянской компании Pirelli (производство шин), портфель инвестиций — 1,8 миллиарда долларов.
— покупка акций в российском проекте по производству сжиженного природного газа «Ямал СПГ» и выделение кредита на развитие в размере 730 миллионов евро.
Как видим, проект «Шелкового пути» имеет такое же отношение к шелку, как морская свинка к морю и свиньям. На самом деле — это многофункциональный глобальный международный проект, цель которого — не только создание транспортных коридоров и разветвленной сети логистики, но и реализация проектов в реальном секторе экономики и энергетике. В будущем, объем ресурсных пассивов фонда будет увеличен в десятки раз, в первую очередь за счет инвестиций стран Персидского залив. Кроме того, в 2014 году в Китае был создан Азиатский банк инфраструктурных инвестиций (АБИИ), который создаст региональную конкуренцию Всемирному банку. Участниками этой международной финансовой структуры, отвечающей за финансовое наполнение проекта, уже стали на данный момент 84 страны (практически вся Азия и наиболее развитые страны ЕС). Инвестиционный и кредитный портфель банка в ближайшие годы может составить порядка 100 миллиардов долларов. Этот финансовый проект многие эксперты уже успели назвать созданием китайского аналога Международного валютного фонда. В обозримой перспективе, с помощью этого финансового инструмента Китай планирует создать трансазиатскую сферу общих экономических интересов и сеть стран-союзников. В такой модели АБИИ на фоне анемичного и неэффективного МВФ в ближайшие годы вполне может заменить неэффективный валютный фонд в качестве основного международного донора для проблемных стран. Вот только, если МВФ является проводником интересов западного мира, прежде всего США, то АБИИ станет апологетом не столько китайских «ценностей», как китайских экономических и торговых интересов. В ближайшее время данный банк будет решать две ключевые задачи: повышение доходности резервов Народного банка Китая, которые сейчас приносят 2-3% прибыли в год и размещение избыточной ликвидности китайской экономики, которая будет высвобождаться по мере продажи Китаем казначейских облигаций США, а этот процесс будет усиливаться прямо пропорционально нарастанию конфликта Поднебесной и штатов. Кстати, участниками данного банка стали не только традиционные союзники Китая, но и Индия (крупнейший региональный конкурент), а также Вьетнам и Филиппины, с которыми у Китая есть территориальные трения. Кстати, Украины нет среди участников АБИИ, а вот Белоруссия присоединилась к данному проекту.
На данном этапе, Китай предложил новую концепцию «Нового шелкового пути», которая носит название «Один пояс — один путь». Данное название объясняется достаточно просто: общий транспортный коридор планирует объединить несколько национальных маршрутов и интегрировать в общий китайский проект монгольскую идею «степного пути», лоббируемый РФ транс-евразийский коридор и главное направление проекта — среднеазиатский маршрут протяженностью 6 500 км от тихоокеанского побережья Китая через Казахстан и далее в Европу.
Наибольшую выгоду от реализации проекта в настоящее время получает Белоруссия, которая становится для китайцев настоящими воротами в ЕС. В этой стране уже создана Объединенная транспортно-логистическая компания, которая организовывает транзит в Европу до одной тысячи поездов из Китая, следующих через Брест. Средняя скорость движения составов по данному маршруту составляет свыше 1 000 км в сутки. Это примерно в три раза быстрее, чем перевозка грузов по альтернативному морскому пути. Контейнерные поезда следуют по маршруту Достык/Алтынколь — Брест, расстояние составляет 5 430 км, время следования составов 132 часа, то есть менее шести суток.
Среди инфраструктурных объектов в Белоруссии, которые интегрированы в проект «Нового шелкового пути», стоит выделить мультимодальный сборочный полигон и логистический центр дистрибуции товаров в СЭЗ «Гродноинвест». Данный проект в ближайшем будущем должен стать глобальным хабом на пути движения товаров из стран Центральной и Юго-Восточной Азии на рынок ЕС. А также китайско-белорусский индустриальный парк «Великий камень» в 25 км от Минска, который представляет собой промышленный полигон по размещению высокотехнологических производств с экспортным целевым назначением (в основном на рынки ЕС). Акценты планируется сделать на электронике, биотехнологиях, инновационной химии, машиностроении и разработке новых материалов.
А как ищет свое место в цепочке «Нового шелкового пути» Украина? Пока никак. Более того, мы постепенно теряем свой транзитный потенциал и становимся просто неинтересны для системных инвесторов и международных партнеров. Об этом говорят и цифры статистики. За январь-ноябрь 2017 года предприятиями транспорта было перевезено 579,7 миллиона тонн грузов, что составило 102% от объемов прошлого года.
В динамике, объемы грузовых перевозок представляет собой нисходящий, падающий тренд: если в январе 2017 по сравнению с январем 2016 был зафиксирован рост перевозок на 23,7%, то затем этот показатель начал стремительно падать и в ноябре текущего года составил всего 6,1%. А ведь прошлый год был не самым удачным в плане развития транспортной отрасли, если не сказать обратное. Если указанная динамика сохранится, то в 2018 году объемы грузовых перевозок в Украине вполне могут уйти «в минус».
В январе-ноябре 2017 железнодорожным транспортом было перевезено 253,8 миллиона тонн грузов внутреннего сообщения и на экспорт, что на 5,2% меньше аналогичного периода прошлого года. Еще большее падение было зафиксировано на водном транспорте: падение зарубежных перевозок на 20,5%.
Ситуацию удалось частично выровнять лишь в результате наращивания транзита природного газа по нашим газопроводам: рост транзита на 15,9%. Увеличились и объемы транзита нефти: +2,1%. Зато сократилась прокачка и транзит аммиака — падение на 22,7% и 23% соответственно.
В этой связи хотелось бы вспомнить, какими креативными идеями отличилось наше Министерство транспорта? Возможно, бизнес просто не оценил глубину его интеллектуальных решений, способных изменить ситуацию и не дать полностью утратить наш транзитный потенциал? Самым «ярким» событием в этом плане стал запуск в 2016 году грузового поезда в Китай по обходному пути (обходили РФ). Состав из Одессы на пароме отправился в Грузию, затем он благополучно пересек Закавказье и опять же на морском пароме — Каспийское море. После этого по территории Казахстана прибыл к китайской границе, попутно «пропав» на несколько дней в казахских степях. Естественно, «поезд-беглец» был найден и возвращен в Украину, причем порожняком — желающих отправить грузы по столь экзотическому маршруту в Китае почему-то не нашлось. Ведь этот проект полностью нивелировал саму идею «Шелкового пути»: главный принцип новых транспортных коридоров заключается в полном исключении морских перевозок и перевод их на железнодорожные коммуникации. А в данном случае морской путь был лишь максимизирован. Именно поэтому желающих отправлять грузы «за два моря» практически не нашлось. Сколько было потрачено государственных ресурсов на сие экзотическое путешествие, доподлинно не известно. Но подобные «прожекты», к сожалению, яркое свидетельство того, как эффектная политика подменяет собой эффективную.
Осенью этого года Киев принял китайскую официальную делегацию, которая предложила включить Украину в проект «Нового шелкового пути». Даже были подписаны какие-то предварительные соглашения. Украина предложила свой транзитный коридор в Европу, а в качестве инфраструктурных объектов — базы госрезерва. Казалось, лед наконец-то тронулся. К сожалению, это не так. Дело в том, что грузовой поток на белорусский Брест уже захлебывается от количества составов и грузов, в связи с чем китайцам срочно понадобился запасной коридор, куда можно отправлять поезда в период пиковых транспортных нагрузок. Украина вполне подходит для этой роли, хотя данный формат сотрудничества и не принесет нам существенной выгоды. Для того, чтобы составить конкуренцию белорусскому маршруту, нам необходимо иметь в западной части страны аналоги мультимодальных сборочных полигонов, таких как «Гродноинвест», индустриальных парков, как «Великий камень», и инспекционно-досмотровые комплексы, как в Бресте, которые смогут сканировать движущиеся поезда. Пока же наша западная граница отличается от белорусской лишь вереницами сотен грузовых фур, которым чиновники вовремя не выдали необходимые разрешения. Да и появление новых, «прозрачных» таможенных терминалов в ближайшее время ждать не стоит: ведь тогда придется остановить потоки контрабанды, а это миллиарды гривен. Кстати, белорусских контрабандных сигарет в Европе почему-то нет… Заставить наших таможенников, у которых, как в Греции, «есть все», молча взирать на проходящие мимо «сканируемые» на ходу поезда — это все равно, что заставить их на полном ходу влететь на «гелике» (Гелендвагене — прим.ред.) жены в бетонный блок. А ведь за ними стоит еще и мощная киевская «надстройка». Так что пока в бетонный блок летит вся страна…
