На сайте «Главред» состоялся чат с Заслуженным штурманом-испытателем СССР Олегом Коршуновым. Общаясь с читателями, он поделился своей оценкой случившегося с разбившимся в Подмосковье Ан-148, рассказал, почему россияне не хотят отдавать полякам обломки Ту-154М, разбившегося под Смоленском, в каком состоянии пребывает сейчас авиационная отрасль на Украине, что чаще всего становится причинами авиакрушений в мире сегодня, а, в частности, почему в России так часто падают самолеты. Кроме того, Олег Петрович рассказал, как начиналась его личная история в авиации, как он, штурман-испытатель, за 40 лет налетавший 16 тысяч часов, чувствует себя в кресле пассажира самолета, когда замечает ошибки пилота, а также поделился множеством интересных фактов и курьезных историй из жизни летчиков.
Представляем стенограмму чата с Олегом Корушновым.
Wrangler: Г-н Коршунов, по вашей оценке, в чем причина крушения самолета в Подмосковье? И узнаем ли мы реальных виновников трагедии, понесут ли они наказание, или, как всегда, все закончится «говорильней»?
Олег Коршунов: По итогам предварительного расследования причин катастрофы самолета Ан-148 технической комиссией Межгосударственного авиационного комитета (МАК) выяснилось, что обогревы всех трех приемников полного давления (ППД), входящих в трехканальную систему формирования высотно-скоростных параметров (ИКВСП), не были включены. Эта процедура является обязательной и осуществляется еще на исполнительном старте при выполнении каждого полета. В предыдущих пятнадцати полетах, зарегистрированных бортовым самописцем параметров, обогревы включались, как это предписано Руководством по летной эксплуатации и Картой обязательных проверок — «шпаргалкой», подсказывающей, какие действия необходимо выполнить экипажу на каждом этапе полета. Есть предположение, что самолет долго находился на исполнительном старте, поэтому обогревы были временно отключены, а когда было получено разрешение на взлет, их забыли включить повторно. Сразу после взлета самолет вошел в облачность, что в условиях повышенной влажности и отрицательных значений температуры наружного воздуха спровоцировало появление льда в приемниках воздушного давления.
Что больше всего удивляет — это неготовность экипажа к распознаванию нештатной ситуации и осуществлению адекватных действий по ее устранению. Ведь уже при появлении первых признаков некорректной работы ИКВСП необходимо было быстро пройти по всей цепочке возможных отказов и первым делом — обратить внимание на положение переключателей обогрева ППД. Далее: немедленно включить аварийную сигнализацию, сообщить на землю о произошедшем и с помощью диспетчерской службы принять все меры по выполнению аварийной посадки на аэродроме вылета Домодедово либо на находящемся рядом аэродроме Летно-исследовательского института в Жуковском. Контролируя при этом положение самолета по авиагоризонту, указателям угла тангажа и особенно — угла атаки, по величине которого можно с достаточной точностью косвенно определять приборную скорость в горизонтальном полете. Ничего из этого сделано не было.
polit_ua: Как думаете, примет ли Россия помощь от компании «Антонов» в расследовании крушения Ан-148?
Олег Коршунов: В ГП «Антонов» есть группа специалистов, которая в любой момент может выехать в Россию для оказания такой помощи. Вопрос о необходимости оказания такой помощи будет решаться на более высоком уровне.
Alex Poddoubnyi: Мне кажется, ответы на причину катастрофы Ан-148, будут более корректными после расшифровки «черных ящиков», не кажется ли вам?
Олег Коршунов: Я уже ответил на этот вопрос.
Wrangler: Почему в России, как ни в какой другой стране мира, так часто падают самолеты? Или это ошибочное впечатление?
Олег Коршунов: В РФ действительно удручающие показатели в плане безопасности полетов. По данным Международной ассоциации авиационного транспорта (IATA), вероятность стать жертвой авиакатастрофы в России в четыре раза выше, чем в среднем по миру. И это при том, что там нет недостатка в надзирающих и контролирующих органах, отвечающих за безопасность. Проблема комплексная и труднорешаемая, поскольку безалаберность, являющуюся характерной чертой российского бытия, преодолеть практически невозможно. К тому же, в РФ обслуживание самолетного парка до сих пор осуществляется по устаревшим нормативам, разработанным еще в СССР, в то время, как весь цивилизованный мир, в том числе и Украина, перешел или переходит на европейские стандарты.
Sidor: Скажите честно, когда была лучше подготовка летчиков у нас — в советские времена или сейчас? Какие моменты в сегодняшнем обучении пилотов лично у вас вызывают беспокойство? В России эксперты уже давно говорят о полукатастрофической ситуации в гражданской авиации, а что у нас, да и на постсоветском пространстве в целом?
Олег Коршунов: В процессе накопления информации о причинах летных происшествий, я уже давно сделал два неутешительных вывода. Во-первых, опыт и квалификация, как это ни странно, не являются гарантией и защитой от попадания в критические ситуации с трагическими последствиями. Известно достаточно много случаев, когда заслуженные, с огромным налетом пилоты становились виновниками летных происшествий. Во-вторых, причину этого усматриваю в несовершенной и недостаточной профессиональной и психологической подготовке летного состава в плане преодоления возникающих время от времени проблем в процессе выполнения полетов. Другими словами — недостаточный профессионализм, а также недисциплинированность членов летных экипажей дает значительный процент событий, обусловленных, так называемым, человеческим фактором.
Я уже когда-то писал о том, что система обучения в СССР была более качественной, а летное мастерство зиждилось на нескольких основополагающих принципах: фундаментальное техническое образование; достаточная летная практика; железное соблюдение трудовой дисциплины и требований руководящих документов; многоступенчатые программы ввода в строй с элементами наставничества по принципу: от более простого к более сложному. Например, молодой летчик после окончания училища попадал в летное подразделение и два-три года набирался опыта в качестве второго пилота на Ан-2, после чего, в случае положительной характеристики, получал возможность пройти программу ввода в строй на командира. Еще через три года он мог претендовать на такой же производственный цикл уже на самолете Ан-24. А сейчас чуть ли не каждый авиамодельный кружок готов из кого угодно за несколько месяцев слепить летчика — только плати. В СМИ появилось сообщение о том, что второй пилот потерпевшего катастрофу самолета Ан-148, в прошлом бортпроводник, вообще не имел базового образования, предусмотренного программами летных училищ, а удостоверение пилота получил после окончания каких-то левых 10-месячных курсов. Если эта информация соответствует действительности, то о какой безопасности полетов может идти речь?
dim-dim: Такой вопрос к вам… Насколько безопасно летать на украинских самолетах или на самолетах украинских авиакомпаний? Насколько изношен «парк машин», на ваш взгляд? Или пока можно не беспокоиться?
Олег Коршунов: Считаю, что планка соблюдения безопасности полетов в украинских авиакомпаниях находится на достаточно высоком уровне. По свидетельству директора «Фрэндли Авиа Саппорт» (Friendly Avia Support) Александра Ланецкого, Украина активно переходит на евростандарты обслуживания и контроля состояния воздушных судов. Ни одна украинская авиакомпания не находится в «черном списке» Евросоюза, а Федеральное управление гражданской авиации США недавно внесло Украину в перечень стран, поддерживающих наивысший уровень безопасности полетов. Что касается износа и возраста, то разработчики устанавливают предельный срок эксплуатации по трем параметрам: количество лет, количество посадок и количество летных часов. И ни одно воздушное судно, достигшее предела по одному из этих параметров, не должно больше подняться в воздух. А техническая надежность зависит от своевременного и качественного выполнения регламентных и ремонтных работ по замене изношенных узлов и агрегатов.
danylo_kruk: Нидерландская организация «Авиэйшн Сэйфти Нетуорк» (Aviation Safety Network) отчитывалась о том, что 2017 год стал самым безопасным за всю историю авиации, и за прошлый год от авиакатастроф погибли 67 человек, что является самым низким показателем за всю историю. С чем вы связываете это? Такие успехи — это случайность или результат каких-то конкретных действий для предотвращения этого?
Олег Коршунов: То, что 2017 год явился годом с наименьшими показателями аварийности, конечно же, является случайностью. Но если брать более продолжительный период, то мировая статистика свидетельствует о том, что количество авиационных происшествий устойчиво снижается, а, соответственно, улучшаются показатели в плане безопасности полетов.
Fizalis: По вашим наблюдениям, почему чаще всего в мире сейчас падают самолеты, что чаще всего становится причиной крушений? И как эти причины изменились, скажем, за последние, 40 — 50 лет?
Олег Коршунов: Не совсем так. В мире существует устойчивая тенденция к относительному уменьшению количества летных происшествий. А некоторое увеличение в абсолютном значении объясняется бурным ростом мирового самолетного парка (правда, это не касается некоторых стран, входивших в состав СССР). Статистика утверждает, что не менее 80% авиационных происшествий случается по причине человеческого фактора (недавняя катастрофа Ан-148 «Саратовских авиалиний» — наглядный тому пример). Остальное — это неудовлетворительное техническое состояние и внешние причины, такие, например, как опасные метеоявления. Особняком стоят террористические акты, которые, к сожалению, становятся все более популярным явлением.
gf_43: Как влияет на профессионализм летчика и его способность адекватно реагировать в форс-мажорных ситуациях то, что в основном сейчас он летает в режиме автопилота? Да и вообще, те пилоты, которые садятся управлять самолетом, перевозящим сотни пассажиров, всегда проходят соответствующее обучение и тренировки, чтобы понимать, как выруливать из внештатных ситуаций? Или они учатся уже непосредственно в процессе, когда случился «караул»? Грубо говоря, летчики гражданской авиации имеют хотя бы десятую долю навыков, например, летчиков-испытателей?
Олег Коршунов: Безусловно, эта специфика накладывают свой отпечаток. По моему глубокому убеждению, зрелый летчик-испытатель по летному IQ намного превосходит линейных пилотов, и не потому, что он такой талантливый. Просто специфика работы предполагает, что он чувствует себя, как рыба в воде, при выполнении режимов совершенно немыслимых в обычной эксплуатации. Ведь для того, чтобы новое воздушное судно получило сертификат летной годности для запуска его в серийное производство, и было написано Руководство по летной эксплуатации, необходимо потратить несколько лет упорного и зачастую связанного с риском труда. А это тысячи полетов и тысячи часов налета, когда в небе определяются границы возможного. Поэтому я глубоко убежден, что многих катастроф удалось бы избежать, если бы линейные пилоты владели навыками недопущения и преодоления критических ситуаций, как это свойственно летчикам-испытателям.
Anatoliy: Олег Петрович! 1) Что, по-вашему, необходимо менять в авиационном законодательстве? 2) Почему на Украине так слабо развита малая авиация?
Олег Коршунов: Уважаемый Анатолий! Я не вижу необходимости что-либо менять в авиационном законодательстве. Например, что можно изменить коренным образом в документах, регламентирующих летную работу? Ведь они, по меткому определению, были написаны кровью, поэтому их просто надо неукоснительно соблюдать. А вносить какие-то поправки, по аналогии с американской Конституцией, можно, чтобы идти в ногу со временем и рекомендациями ИКАО.
Что касается малой авиации. Я хорошо помню времена, когда в каждом областном центре были аэроклубы с кучей учебно-тренировочных и спортивных самолетов, на которых молодежь осваивала азы летного мастерства, причем совершенно бесплатно. А сейчас на Украине «чахнет» не только малая авиация, а вся авиационная отрасль. Простаивают авиационные заводы в Киеве и Харькове, накапливая долги. Уже несколько лет подряд за ворота этих некогда успешных предприятий не вышло ни одного самолета. На грани выживания бьется, как рыбка об лед, многотысячный коллектив антоновского конструкторского бюро, не имеющего реальных перспектив. Так что картина безрадостная по всем направлениям.
Kondor: Олег Петрович, поясните, пожалуйста, почему вы считаете, что вся авиационная отрасль на Украине «чахнет»? И в чем причины такого положения дел? А еще — почему думаете, что у «антоновского конструкторского бюро нет реальных перспектив»? Ведь «Антонов» по-прежнему остается одним из крупнейших предприятий Украины, которое продолжает свою деятельность…
Олег Коршунов: Для того, чтобы получить ответ на этот вопрос, прочтите мои материалы на «Главреде» под названием «Рожденный летать, или Не обрезайте крылья «Антонову» и «Надежда умирает последней, или Почему украинцы заслуживают лучшей участи».
Sasha: Есть ли разумное объяснение тому, что учиться на летчика на Украине сегодня так безумно дорого?
Олег Коршунов: А что сейчас на Украине дешево? В процессе обучения на летчика за все приходится платить, в том числе за эксплуатацию матчасти и топливо.
Gallina: Может ли девушка стать летчиком гражданской авиации? Управлять серьезным пассажирским самолетом? Или «таких не берут в космонавты»? Частные летные школы или клубы обучают пилотажу всех, кто готов платить, а вот на более серьезном уровне — как? Во времена вашей работы в летном деле были ли женщины-летчиков?
Олег Коршунов: Думаю, что в нынешнее время это трудно осуществимо, практически невозможно. Правда, если у вас, помимо большого желания, есть еще и куча денег, тогда можно попробовать. И будьте готовы к тому, что путь к осуществлению вашей мечты будет долгим и тернистым. В старое доброе время, когда обучение было бесплатным, а в аэроклубы принимали всех желающих, женщины пилоты не были большой редкостью. Я хорошо знал знаменитую Марину Попович — военного летчика-испытателя 1-го класса. Она несколько лет работала в нашем летном отряде и ни в чем не уступала своим коллегам мужчинам. Так что… Дерзайте.
strozhuk_k.: Украина сейчас занимается военной авиацией, вкладывает в нее деньги, развивает, а гражданская авиация — где-то на задворках интересов… К чему в последствии может привести такой перекос?
Олег Коршунов: Я не думаю, что вложения в ВВС Украины значительно укрепили их за несколько истекших лет. Несколько полков старых истребителей-бомбардировщиков и штурмовиков российского производства не делают погоды. Если вы имеете в виду пассажирские перевозки, то с этим проблем нет. Украинские авиакомпании оснащены парком пассажирских самолетов иностранного производства. А что касается украинского авиастроения, то здесь ситуация близка к катастрофической. И об этом я уже говорил.
Igor_D.: Как вы считаете, насколько ВВС Украины готовы к масштабным боевым действиям на Донбассе? И что, на ваш взгляд, пока сдерживают Россию от применения авиации в этой войне? Ведь в Сирии она не стеснялась в этих методах, и мы видели — какое количество жертв…
Олег Коршунов: Если даже украинские ВВС к боевым действиям готовы, то после приобретения негативного опыта в начальный период конфликта, когда было потеряно несколько боевых вертолетов и самолетов (чего только стоит Ил-76 с десантниками при заходе на посадку в Луганске), будем считать, что Украина к применению боевой авиации в этом регионе не готова и не стремится. Россия никогда не пойдет на применение боевой авиации на Украине, поскольку, во-первых, это моментально вызовет негативную реакцию во всем мире, а Путин станет нерукопожатным, разве что с Ким Чен Ыном, а, во-вторых, кремлевскому режиму выгодно поддерживать конфликт на востоке Украины в фазе тлеющего противостояния.
Igor_D.: Недавно один из боевиков «ДНР» Эдуард Басурин, комментируя готовящиеся авиационные учения украинской армии, сказал, что «ПВО ДНР готовы дать отпор в случае нарушения воздушного пространства». Вопрос, какое ПВО у «недореспублик», к чему эта бравада?
Олег Коршунов: Ясное дело, что у них есть средства украинских ПВО, которые им достались после отторжения этих территорий. Кроме того, Россия снабжает их различными видами вооружения, в том числе средствами ПВО. Пример тому — российский «Бук», сбивший малазийский «Боинг».
Gleb: Как думаете, понесут ли виновные наказание за сбитый «Боинг» на Донбассе?
Олег Коршунов: Надеюсь, что понесут, но для этого мировой общественности придется приложить значительные усилия, чтобы заставить Россию выдать преступников, коими являются российские военные, имевшие непосредственное и косвенное отношение к этому преступлению.
Sidor: Почему, по-вашему, Россия не хочет передавать полякам обломки самолета Ту-154М, при крушении которого под Смоленском погиб президент Лех Качиньский? Чего боятся россияне?
Олег Коршунов: Усматриваю в этом несколько причин.
1) На одном из форумов, посвященном Смоленской катастрофе, прочитал, что аэродром Смоленск «Северный», на котором все и происходило, уже несколько лет, как не действует — то ли находится на консервации, то ли вообще выведен из эксплуатации. Можете себе представить, как он сейчас охраняется. Поэтому смоленские аборигены давно растащили обломки на металлолом — кто же даст пропасть такому количеству бесхозного алюминия.
2) Россия не обязана отдавать обломки по той причине, что происшествие случилось на ее территории, совместное с поляками расследование давно проведено и закрыто. Так что, если передача когда-нибудь и состоится, то это будет рассматриваться, как добрая воля российской стороны.
3) Поскольку поляки в качестве основной выдвигают версию подрыва самолета, находящегося на посадочной прямой, и даже утверждают, что каким-то образом обнаружили следы взрывчатого вещества на обломках, то что им стоит нанести эти следы в случае получения обломков, а затем предъявить международной общественности в качестве доказательства происков кремлевской ОПГ. Так, по крайней мере, рассуждает российское руководство.
polit_ua: Насколько адекватно, с вашей точки зрения, ведут себя поляки в вопросах расследования смоленской катастрофы? Или демонстрируют они действительно желание разобраться в ситуации и привлечь виновных к ответственности?
Олег Коршунов: В свое время я внимательно изучил материалы технической комиссии МАК, а результаты моего расследования причин Смоленской катастрофы были любезно опубликованы «Главредом»:
— «Авиакатастрофа в Смоленске. Очевидное и невероятное»;
— «Хватит гнать пургу о смоленской катастрофе».
Учитывая ограниченный формат общения в чате, предлагаю вам, уважаемые друзья ознакомиться с этими публикациями, там вы найдете ответы на все интересующие вас вопросы касательно смоленской трагедии.
polit_ua: Олег, что вы думаете о возобновлении сотрудничества «Антонова» с Россией? Целесообразно ли это сейчас?
Олег Коршунов: В ближайшее время такое сотрудничество невозможно в связи с тем, что корпоративные связи с Россией были разорваны. А то, что было сломано, восстановить намного сложнее.
Katt: Гройсман заявлял, что уже до конца текущего года на Украине планируют запустить работу подразделений экстренной авиации. Как думаете, что получится из этой затеи?
Олег Коршунов: Если он имел в виду частные французские вертолеты, «гольфстримы» и «фалконы» для наших толстосумов, то эта программа успешно выполняется. А что касается всего остального… Авиации скорой помощи у нас нет и не будет (особенно после того, как узаконили медицинскую реформу, предложенную госпожой Супрун). Нет и не будет пожарных самолетов, поэтому мы и дышим едким дымом с горящих торфяников по несколько месяцев в году.
Kondor: Олег Петрович, скажите честно, что вы, человек старой закалки, знающий жизнь, имеющий колоссальные заслуги и опыт, думаете о происходящем сейчас на Украине? Как думаете, война, потерянные территории, стремительно падающий уровень жизни — это у нас надолго?
Олег Коршунов: Учитывая негативный опыт Молдавии и Грузии по отторжению у них части территорий в виде Приднестровья, Южной Осетии и Абхазии, считаю, что происходящие на Украине процессы — это надолго.
Kondor: Как вы относитесь к декоммунизации на Украине? Можно ли заставить любить украинское?
Олег Коршунов: Отношусь положительно, но считаю, что во всем должна быть мера. Я совершенно не одобряю деятельность Института национальной памяти, возглавляемого одиозным паном Вятровичем с его поголовными переименованиями населенных пунктов, улиц и площадей. Эта неразумная политика привела к тому, что мы рассорились с Польшей. А израильтяне, помимо того, что неодобрительно отнеслись к переименованию в Киеве Московского проспекта и проспекта Ватутина на Бандеру и Шухевича, негодуют по поводу возведения возле монумента жертвам расстрелов в Бабьем Яру памятника Елене Телиге — украинской националистки, которая в оккупированном нацистами Киеве в газете «Украинское слово» и еженедельнике «Литавры» публиковала материалы, восхвалявшие оккупационную власть и проклинавшие евреев. Лучше бы эти декоммунизаторы с таким же рвением занимались восстановлением промышленности и полуразрушенной инфраструктуры городов Украины.
Едуард Прапор: Олег Петрович, вы — заслуженный штурман-испытатель. Но давайте без обиняков. Свой талант летчика вы посвятили служению Российско-Советской империи. Извините, но, может быть, было бы логичнее, чтобы пенсию вам платила Россия, объявившая себя преемницей СССР?
Олег Коршунов: А вам известны такие примеры? Я был бы не против. Мои российские коллеги, летавшие в Летно-исследовательском институте в городе Жуковском под Москвой, получают пенсию в десять (!!!) раз больше моей украинской.
Dinka: Олег Петрович, а как вы относитесь к традиции, когда у нас после посадки самолета пассажиры рьяно аплодируют пилотам? Почему в большинстве других стран такой практики нет, а у нас это выглядит так, словно удачная посадка — это такая редкость, за которую надо обязательно поблагодарить пилотам, златним за такой «эксклюзив»?
Олег Коршунов: Отношусь к этому положительно и считаю, что аплодисменты — это признательность пассажиров за приятное воздушное путешествие и благодарность экипажу за отлично выполненную работу.
Paulinka: Олег Петрович, с чего началась ваша личная история в авиации, в какой момент поняли, что хотите летать? Правда ли, что в авиацию идут романтики и фанаты, полюбившие небо с детства?
Олег Коршунов: Честно говоря, с детства небом я не бредил, хотя родился в авиационной семье — мой отец был инженером летного отряда в Краснодаре, а затем в Кировограде. Определяющим при поступлении в Кировоградскую школу высшей летной подготовки — так тогда называлась Летная академия — явилось то, что она находилась в нескольких кварталах от моего дома, а еще — после окончания мы получали офицерское звание. Окончившие с отличием имели возможность выбирать любой регион Советского Союза. Благодаря этому я попал в Киев и был принят на работу в Конструкторское бюро, возглавляемое выдающимся авиаконструктором и ученым Олегом Константиновичем Антоновым. Вот тогда я понял прелесть летной работы и отдался ей, что называется, без остатка, вплоть до ухода на пенсию, налетав за 40 лет 16 тысяч часов.
Natalia_Semenovna: Вам, как штурману-испытателю, наверняка, довелось полетать на самых различных самолетах… Какая из «птиц» — ваша любимая? С каким самолетом связаны наиболее яркие и теплые воспоминания и почему?
Олег Коршунов: Мне доставляло удовольствие летать на всех освоенных мною самолетах, потому что полет для меня — это очень приятное занятие. Но мои самые любимые самолеты — Ан-22 «Антей» и Ан-124 «Руслан». На Ан-22 прошла моя молодость, и на нем я побывал в различных уголках бывшего Советского Союза, а на «Руслане» я облетел практически весь мир и имел возможность побывать в более чем ста странах мира.
Paulinka: Любая профессия накладывает отпечаток и воспитывает определенные привычки, навыки или что-то подобное… Какие у вас «авиационные привычки», которые проявляются и в повседневной жизни сейчас, появились за годы работы?
Олег Коршунов: От дурных привычек, приобретенных в молодые годы по глупости, я быстро избавился, а вот упорядочить режим дня, когда другие ложатся, встают и принимают пищу в строго определенное время, так и не смог. Дело в том, что за многие годы, после того, как на базе нашего предприятия образовалась авиатранспортная компания «Авиалинии Антонова», в состав которой вошли самолеты Ан-124 «Руслан» и Ан-225 «Мрия», довелось участвовать в большом количестве длительных перелетов, когда за пару дней, например, преодолевали расстояние почти в половину длины экватора, а еще через пару дней — такое же расстояние, только в обратном направлении. Это, естественно, наложило свой отпечаток, и теперь я вынужден вести, так сказать, беспорядочный образ жизни.
Paulinka: Как чувствуете себя в кресле пассажира самолета, особенно если замечаете ошибки пилота?
Олег Коршунов: Я не припомню случая, когда мне пришлось бы напрягаться, летая в качестве пассажира. Весь мой, связанный с риском для жизни опыт, я получил в испытательных полетах. И вот тогда бывали ситуации, когда, образно говоря, очко сжималось, а в голову лезли всякие нехорошие мысли. Слава Богу, все заканчивалось благополучно. Серьезную травму я получил через три года после ухода на пенсию, когда ментовский джип провел против меня успешную лобовую атаку.
Timka: Олег Петрович, расскажите немного о шутках и курьезах «людей из авиации», да и вообще о той, части их жизни, когда они не в небе? Как они снимают стресс после внештатных ситуаций, смены часовых и климатических поясов?
Олег Коршунов: Одна из ярких шуток — «Летать трезвым приятно, но непривычно». А что касается снятия стресса, то летчики, естественно, ничем не отличаются в этом от людей других профессий. Из серии курьезов — была ситуация, о которой я уже рассказывал. В летной среде издавна ходит байка, будто в летных училищах и аэроклубах инструкторы, прежде чем разрешить курсантам впервые занять место в кабине самолета, заставляли их мочиться на колесо. И вот однажды, во время выполнения этого ритуала, один курсант не сдвинулся с места, а когда инструктор с недоумением спросил его — в чем дело?— под общий смех девичьим голосом ответил: «Мне, товарищ инструктор, долго расчехляться».
