Встреча состоялась в Вольфсбурге. Приехали представители концернов «Даймлер» (Daimler), «БМВ» (BMW), «Ауди» (Audi) и «Порше» (Porsche). Так с коллегами из «Фольксвагена» (Volkswagen) встретились руководители отделов двигателей, то есть менеджеры, отвечающие за использование всех двигателей на своих предприятиях. В принципе все они — конкуренты, особенно, если речь идет о стремлении к превосходству в технике. Ну, где производитель автомобилей может показать себя лучше, чем в двигателе, сердце машины?
Однако их рабочее сообщество по двигателям представляет собой одну из тех картельных группок, в которых немецкие производители автомобилей десятилетиями отключали конкуренцию — как минимум в некоторых сферах. Это сообщество было частью теневого мира, внутри которого концерны тайно сговаривались друг с другом, в то время как их боссы в лучах софитов превозносили благотворное влияние конкуренции. «Шпигель» разоблачил этот картель год назад (SPIEGEL 30/2017). Европейская комиссия и Федеральное антикартельное ведомство провели расследование на предмет нарушения данными предприятиями конкурентного права. До сих пор речь шла о том, что автомобильные концерны договорились между собой об очистке выхлопных газов на автомашинах с дизельными моторами, конкретно о размере баков AdBlue, важных для минимизации оксидов азота.
Теперь стражи конкуренции натолкнулись на еще один скандал в области охраны окружающей среды, показывающий немецких производителей автомобилей в неприглядном свете. Речь вновь идет о возможном сговоре, в результате которого «Даймлер», «БМВ», «Порше», «Ауди» и «Фольксваген» подвергали здоровье миллионов людей лишнему риску. Но на этот раз в центре внимания оказался не дизельный мотор. Теперь речь шла о бензиновых моторах и о тонкой пыли, которую они выбрасывают в атмосферу.
Этот случай убедительно доказывает: афера с дизелями не была случайностью. Организованная общими усилиями борьба с экологическими нормами является, судя по всему, частью производственной культуры автоконцернов.
Тонкая пыль — в Европе одна из главных опасностей для здоровья, вызываемых загрязнением окружающей среды. Она приводит к раздражениям слизистых оболочек, воспалениям дыхательных путей, повышению риска возникновения тромбозов, заболеваниям сердца и легких, к раку легких. Тонкую пыль «производят», прежде всего, отопительные системы, промышленность и автомобили. Согласно одному из исследований Федерального ведомства по охране окружающей среды, в 2015 году 41,5 тысяч человек в Германии умерли преждевременно, потому что подвергались интенсивному воздействию тонкой пыли, находящейся в воздухе.
В автомобилях пылеулавливающие фильтры могут сократить выброс тонкой пыли. Дизельные модели уже с начала этого тысячелетия снабжаются такими фильтрами. С 2014 года они являются стандартным оборудованием дизельных автомашин. Но их использование на автомобилях с бензиновыми двигателями концерны «Даймлер», «БМВ», «Порше», «Ауди» и «Фольксваген» хотели предотвратить на многие годы. Об этом менеджеры концернов сговорились во время многочисленных встреч их рабочего сообщества.
Впервые этот сговор руководители отделов двигателей зафиксировали на совещании 18 мая 2009 году в Вольфсбурге. Согласно протоколу совещания, эксперты пяти автоконцернов приняли «следующие решения»: «Использования пылеулавливающего фильтра в бензиновых моторах следует обязательно избегать». И далее: «Руководители отделов двигателей поддерживают совместный подход в этом вопросе».
Менеджеры концернов следовали простой стратегии: они хотели максимально оттянуть принятие строгих норм для бензиновых моторов и с минимальными усилиями соблюдать либеральные нормы, допускающие для бензиновых моторов выброс тонкой пыли, в десять раз превышающий выброс дизельных двигателей.
Является ли сговор о неприменении пылеулавливающих фильтров нарушением конкурентного права или иных норм, предстоит выяснить соответствующим службам. Но в любом случае это был заговор против защиты окружающей среды и здоровья людей.
Снабдив несколько лет назад бензиновые двигатели пылеулавливающими фильтрами, автоконцерны уже давно могли бы значительно уменьшить выбросы вредной для здоровья тонкой пыли. Если бы они действительно придавали значение своим заявленным целям, то они были просто обязаны это сделать.
Так как в словесных заверениях в приверженности принципам охраны окружающей среды у автобоссов недостатка нет, в архивах можно найти сколько угодно цитат, подтверждающих это. Многолетний шеф «БМВ» Норберт Райтхофер (Norbert Reithofer) обещал: «В отношении экологичности мы хотим занять передовые позиции». Тогдашний босс «Фольксвагена» Мартин Винтеркорн (Martin Winterkorn) сказал: «В 2018 году мы хотим стать самым экологичным автопроизводителем». Босс концерна «Даймлер» Дитер Цетше (Dieter Zetsche) заявлял: «Наши автомобили должны стать чемпионами мира в экологической езде».
Передовые позиции? Чемпионы мира? На практике автоконцерны явно стремятся к совершенно противоположному. Они противодействуют защите окружающей среды и здоровья людей как минимум в том, что касается борьбы с тонкой пылью. Менеджеры пяти ведущих немецких брендов договорились совместно бойкотировать новую экологичную технику так долго, насколько это возможно. Этим самым они, вероятно, хотели предотвратить ситуацию, когда один из них одумается, решит использовать меры по охране окружающей среды как конкурентное преимущество, снабдит свои модели пылеулавливающими фильтрами и этим самым привлечет покупателей.
Подобным поведением пять автомобильных концернов, возможно, нарушают конкурентное право. Но не менее предосудительным является и то, что сговор в отношении пылеулавливающих фильтров еще больше подрывает доверие к немецким автопроизводителям.
В настоящее время Европейская комиссия проверяет протоколы многочисленных совещаний, огромное количество электронных писем и документов пяти концернов-заговорщиков в отношении пылеулавливающего фильтра. «Шпигель» получил возможность заглянуть в документы, на основании которых ему удалось реконструировать секретную борьбы концернов с фильтром.
Дебаты о применении пылеулавливающего фильтра начались в 2001 году. Тогда концерн «Пежо» (Peugeot) запустил в серийное производство первые дизельные автомобили с пылеулавливающими фильтрами. Французы использовали это обстоятельство в рекламе своих моделей. Политики потребовали ужесточения предельных норм для выброса тонкой пыли, коль скоро появились технические возможности этот выброс уменьшить. 20 июня 2007 года ЕС принял план мероприятий по снижению выброса выхлопных газов и тонкой пыли, в котором нормы для дизельных и бензиновых двигателей были разделены. В дизельных моделях выбросы тонкой пыли с 2009 года должны были уменьшаться быстрее. Но уже тогда было предписано, что и бензиновые модели должны будут чуть позднее соблюдать те же предельно допустимые нормы для тонкой пыли.
Федеральное ведомство по охране окружающей среды установило в одном из своих исследований, что пыль из современных бензиновых двигателей не менее опасна, чем пыль из дизельных моделей: «Нет причин устанавливать для двигателей с прямым впрыском более высокие предельные нормы, чем для дизельных двигателей».
Дискуссия об этом велась и в узком кругу пяти немецких автоконцернов — однако, под иным углом зрения. Концерны хотели предотвратить установку фильтров на бензиновых моделях. Трудовые и финансовые затраты не соответствуют пользе от фильтров — таков был их аргумент. При этом подобные фильтры, согласно данным некоторых транспортных клубов, например VCD, стоят всего лишь от 40 до 140 евро.
После того как руководителей отделов двигателей концернов «Даймлер», «БМВ», «Порше», «Ауди» и «Фольксваген» в мае 2009 года пришли к соглашению, находящиеся в иерархии выше них руководители отделов развития данных концернов подтвердили стратегию бойкота. На своей встрече 25 мая 2009 года они постановили: «Руководители отделов развития подтверждают, что необходимо избегать такой высокозатратной меры, как установка пылеулавливающих фильтров».
Далее концерны сделали еще один шаг в этом направлении. Автоменеджеры договорились использовать методику, которая уже не раз оправдала себя при угрозе ужесточения экологических норм: они решили оказать давление на политические решения. Чтобы не быть обязанными устанавливать фильтры, необходимо было добиться, чтобы предельно допустимые нормы для бензиновых моторов как можно дольше не были бы приведены в соответствие с более строгими нормами для дизельных моторов. Поэтому руководители отделов развития концернов постановили: «Заняться… политическим лоббированием в Брюсселе».
Протокол этого заседания автомобильной пятерки иллюстрирует принципиальный подход принимавших участие в заседании менеджеров: лоббирование вместо охраны окружающей среды.
Общественная дискуссия об опасностях тонкой пыли усиливалась, прежде всего, потому, что бензиновые модели во все большем масштабе оснащались моторами, в которых топливо впрыскивалось под большим давлением. Подобные двигатели с прямым впрыском обладали тем преимуществом, что они снижали расход топлива и соответственно выхлоп углекислого газа. Но в то же время у них был и недостаток — высокий выброс тончайших частиц пыли. Эти частицы опасны, прежде всего, тем, что легко проникают в легкие.
Кроме того в результате процесса сгорания топлива на этих частицах осаждаются другие вредные вещества, например, канцерогенный бензапирен — это установили ученые исследовательского института Empa в Швейцарии. Таким образом «как с троянским конем в кровоток могут попасть жидкие и твердые химические яды, возникающие в процессе сжигания топлива».
Автопроизводители забеспокоились. Один из менеджеров «Ауди» отметил 26 мая 2010 года: «Выброс пыли попал в центр внимания». Позднее он записал: «Вероятно, экологические объединения после дизельных моторов набросятся на бензиновые и захотят пробить и для них пылеулавливающие фильтры».
Из документов, попавших в руки Еврокомиссии, видно, что автопроизводители как минимум в 2011 году поняли: запланированные ЕС для экологического стандарта Евро-6 новые нормы для бензиновых моделей без пылеулавливающих фильтров практически невыполнимы. Одна из сотрудниц концерна «Фольксваген» так обобщила в электронном сообщении от 11 февраля 2011 года результаты соответствующей дискуссии с конкурентами: ««Даймлер» вчера четко сказал, что ужесточенные нормы «могут быть соблюдены только с ПУФ для бензиновых моторов». ПУФ — сокращение, означающее «пылеулавливающий фильтр».
Тем важнее для производителей стала необходимость предотвратить введения новых норм. Аргумент был прежний: использование фильтра повысит расходы.
В декабре 2011 многолетняя лоббистская деятельность, активно поддерживаемая и другими европейскими автопроизводителями, увенчалась успехом. Технический комитет по автомобилям постановил, что автомашины, оснащенные бензиновыми двигателями с прямым впрыском, могут еще не соблюдать ужесточенные нормы. Новые бензиновые модели должны будут лишь с сентября 2018 года быть сориентированы на те же показатели, что и дизельные моторы. А до той поры бензиновым двигателям разрешили выбрасывать в воздух в десять раз больше тонкой пыли, чем дизельным.
Когда 2018 год был назван датой, у «Даймлера», «БМВ», «Порше», «Ауди» и «Фольксвагена» возникло опасение, что один из них не будет придерживать их согласованного подхода к проблеме. Хотя руководители отделов развития и уверяли на своих встречах, согласно протоколам, следующее: «Дальнейшее открытое сотрудничество между экспертами наших домов подтверждается руководителями отделов развития». Но один из менеджеров «Ауди» написал своим коллегам: «Мы все не исключаем опасности, что один из производителей все-таки пойдет на установку пылеулавливающего фильтра на бензиновые моторы и раструбит об этом в масс-медиа».
Это электронное сообщение проливает свет на то, что менеджеры «Ауди» думают о рыночной экономике: ее основа, конкуренция — это «опасность», которую нужно свести к минимуму.
В течение многих лет это пятерке концернов «Даймлер», «БМВ», «Порше», «Ауди» и «Фольксваген», вероятно, удавалось. Лишь в 2016 года «Даймлер» в Европе оснастил одну из своих моделей S-класса бензиновым мотором с пылеулавливающим фильтром.
Автопроизводители отказались комментировать детали ведущегося расследования. «Даймлер» заявил, что еще неясно, начнет ли Еврокомиссия «формальный процесс. Мы заявили о наличии у нас важного свидетеля и в полном объеме сотрудничаем с властями».
На заседаниях Еврокомиссии некоторые автопроизводители выдвинули аргументы, что мол решения рабочих группы не являются обязательными и что они работали над внедрением пылеулавливающих фильтров. Кроме того, они якобы тестировали и использовали другие методы для соблюдения норм.
Но, судя по всему, в этом не преуспели. Насколько срочно бензиновые модели нуждаются в подобных фильтрах, подтвердил экологический тест, опубликованный Всеобщим немецким автомобильным клубом (ADAC) в августе 2016 года. Клуб измерил выбросы тонкой пыли автомобилями, оснащенными бензиновыми моторами с прямым впрыском. Выбросы этих моделей значительно превышали предельные нормы, вводимые с 2018 года. Вывод, сделанный ADAC: «Измерения показывают также, что производители — в который раз — максимально используют отсрочку в регламентировании и не используют новейшей техники для снижения вредных выбросов».
В этом деле концерны явно перестарались. Настолько, что их длившаяся годами стратегия уклонения оборачивается теперь против них самих.
С сентября этого года вступают в силу новые правила допуска и методы тестирования ЕС. Автомобили будут должны проходить так называемый Всемирный гармонизированный тестовый цикл для легковых автомобилей (WLTP). Он предусматривает не только более точное измерение выброса СО2. Вместе с ним вступает в силу и норма Евро-6с, предписывающая более строгую верхнюю границу для тонкой пыли. Модели с бензиновыми моторами смогут ее соблюсти в большинстве случаев только при наличии пылеулавливающего фильтра. А в виду того, что немецкие автопроизводители годами бойкотировали использование этих фильтров, они оказались к перестройке явно плохо подготовленными. Не исключено, что они рассчитывали еще на одну отсрочку.
«Даймлер», «БМВ», «Порше», «Ауди» и «Фольксваген» не могут сейчас продать многие свои модели, потому что у тех нет нового допуска. У «БМВ», например, это модели Х5 и Х6, у «Порше» — «Кайен» (Cayenne) или «Макан» (Macan). «Мерседес — Бенц» (Mercedes-Benz) снял варианты CLA и GLA с бензиновыми моторами с производства. Особенно сильно новшество ударило по «Фольксвагену»: даже у его самых важных моделей, например, «Пассат» (Passat), только некоторые варианты доступны с бензиновыми моторами. «Фольксваген» даже вынужден был остановить производство. На некоторых заводах конвейеры работают только четыре дня в неделю.
Производители жалуются, что невозможно справиться за такое короткое время со столькими тестами. Как будто они еще несколько лет не знали, что с 1 сентября будут введены WLTP-тест и более строгие предельные нормы. Как будто они не могли уже несколько лет назад снабдить свои модели фильтрами.
Теперь некоторых из них не могут обеспечить себя достаточным количеством пылеулавливающих фильтров. Есть проблемы со снабжением, цены растут, потому что поставщики не могут справиться с возросшим спросом.
Менеджеры «Фольксвагена» исходят из того, что концерны «Фольксваген», «Ауди» и «Порше» потеряют в обороте несколько миллиардов. И возможно к этому прибавится штраф Европейской комиссии по конкуренции, если подтвердится, что пять производителей своими договоренностями нарушили конкурентное право.
С определенной точки зрения борьба немецких автопроизводителей с пылеулавливающими фильтрами может служить хорошим уроком. Он показывает, что попытка обойти конкуренцию может в краткосрочной перспективе и дать некоторые преимущества. Но тем тяжелее будет расплата в конце.
