Рейтинг «Вестей» пассажирских поездов, отправляющихся или проходящих через Киев, опубликованный 8 июля, вызвал грандиозный резонанс. Как рассказали «Вестям» железнодорожники, его обсуждали как в главном офисе «Укрзализныци», так и рядовые путейцы. Более того, железнодорожникам под роспись запретили предоставлять какую-либо информацию журналистам. Тем не менее после публикации рейтинга с редакцией газеты «Вести» связались представители Южной железной дороги — глава профсоюза Харьковского вагонного участка, начальник поезда Харьков — Трускавец Александр Абросимов и проводник Виктория Фисина, чей стаж на железной дороге составляет 22 года, а количество благодарностей от пассажиров — около пяти тысяч.
Наш разговор происходил ночью, во время движения поезда в Днепр, а беседа постоянно прерывалась из-за плохого покрытия мобильной связью. Наши собеседники хотели рассказать о проблемах внутри дороги и о том, что виновник в большинстве случаев — руководство УЗ и его непродуманные реформы.
«Кондиционер лучше работает в первых трех купе»
«Теперь нас заставляют фотографировать инвалидные коляски в вагонах, чтобы, видимо, отчитаться наверх, что пресса все напутала», — говорит нам Александр Абросимов. Данные о наличии или отсутствии колясок «Вести» брали на официальном сайте УЗ, но как говорят наши собеседники, документы не всегда соответствуют реальности.
«Бывает, что есть одна коляска, и она находится в штабном вагоне. А что касается кондиционеров, даже если вы увидели „снежинку" в билете (знак наличия кондиционера в составе. — Ред.), это совсем не означает, что вы будете ехать „с прохладой". Даже если кондиционер есть в наличии, он включен, работает, о чем свидетельствует шум, по факту может оказаться, что в последнем купе его наличие вообще не ощущают, а в других он едва охлаждает воздух. И только в первых трех купе люди могут сказать, что ехали при комфортной температуре, когда за окном было +35°С. Большинство кондиционеров работает на 50%, потому что не хватает некоторых деталей. И такая ситуация на всех дорогах. И не важно — поезд фирменный или нет. Вот я приехал из рейса, и у меня на весь состав только в одном вагоне кондиционер работает на 100%, а в других — лишь на 50%», — говорит «Вестям» Абросимов.
По его словам, это происходит из-за того, что запчасти и необходимую технику закупают по минимуму, из-за чего те же кондиционеры быстро выходят из строя, а в запасе, чтобы быстро поменять, ничего нет.
«Нужно кардинально поменять систему и подход к тому, что сейчас происходит в пассажирской компании (ПК) — поломать и все заново построить. Раньше у начальника дорог и руководителя предприятия были деньги, и он мог купить кондиционер или туалет взамен поломавшихся. Да еще и с запасом, чтобы на складе лежал. Сейчас же поломался у тебя в вагоне туалет, нужно делать заявку, выставить на тендер, выбирать подешевле, ждать результатов тендера. А что в это время делать пассажиру? Ходить на горшок? Мучиться от жары, при том, что он заплатил деньги? А нам — выслушивать весь негатив? Никто не собирается наводить порядок, вкладывать деньги в развитие. Руководству плевать на подчиненных и на все ранее прописанные правила», — говорит Абросимов.
Тройной чай
Чай — непременный атрибут дороги. Стоит напиток в гофрированном бумажном стаканчике 10 гривен. Но по факту вы можете заплатить за него 20, а то и 30 гривен. Мелочь, но неприятно. «Нам ставят плановые задания на реализацию чая — 3 гривны с проехавшего пассажира. Один стакан — три плановых задания. Но берут не все. Сдашь план — у тебя будет хорошая премия, не сдашь — минимальная», — говорит Абросимов.
Правда, часть пассажиров оплачивают чай и другие напитки при покупке билета. «У кассиров тоже план на чай. Они вкладывают его в оплату пассажиру, который даже не в курсе, что кассир ему внес 1-2, а то и три стакана чая, поскольку не все это озвучивают», — говорит Абросимов.
Кстати, в электронном виде нужно это сделать проще, просто отметив нужные позиции. «Да, люди отмечают „напитки". Но это не чай. И из-за этого уже в поезде происходят конфликты. Поскольку напиток — это минеральная вода. Мы ее предлагаем, а, оказывается, люди считают, что оплатили чай. А виновата в конфликте УЗ, которая неудачно устанавливает правила игры», — говорит Абросимов.
Скандальная постель
Скандалы происходят и вокруг постели. «Комплект стоит 50 гривен, но люди часто воруют белье, а в итоге стоимость высчитывают из нас», — продолжают наши собеседники.
Другая тема для конфликтов — неубранная постель. «Согласно постановлению Кабмина, проводник должен раздать ее и забрать за полчаса до приезда в пункт назначения. Ведь проводник — материально ответственное лицо, что я считаю неправильным, и много лет об этом говорю. Но 25% пассажиров отказываются отдавать постель за полчаса и лежат до последнего. И если станция промежуточная, то проводник занимается посадкой, а в этот момент приходят новые пассажиры, заходят в купе, а там мятая постель и чей-то мусор. Но виноват не проводник, а „Укрзализныця", которая должна была бы прописать не только права, но и обязанности пассажиров: дать возможность проводнику убрать мусор и белье», — возмущен Абросимов.
Еще одна проблема — курение и пьянство в вагонах. По словам нашего собеседника, наказать (а это запрещено законодательством и наказуемо штрафом и отказом в дальнейшей поездке. — Ред.), после того как в 2012 году из поездов убрали транспортную милицию, железнодорожникам очень сложно. Тогда решение было аргументировано нежеланием платить за их услуги, поскольку денег не хватает. И была введена военизированная охрана, хотя прав у нее, как у полиции, нет.
«Сейчас я, как начальник поезда, для пресечения правонарушения обязан составить соответствующие документы о снятии, сделать отметку в билете и передать нарушителей работникам полиции на ближайшей станции. Но для этого необходима помощь других пассажиров, которые выступят свидетелями и подпишут акт о снятии. Но как у Ильфа и Петрова, свидетелей сразу нет. Я предлагаю на законодательном уровне разрешить делать нам видеофиксацию нарушения, что я бы мог передать это наряду полиции. Еще одно из предложений — как в Европе: ввести вагоны „тишины", где нельзя громко говорить, в том числе, по телефону, ездить детям, которые шумят. И там брать дороже за билет», — считает Абросимов.
На окна времени не остается
В апреле этого года поезд Киев — Измаил прославился тем, что один из пассажиров, датчанин, решил самостоятельно помыть грязные окна, заранее взяв с собой швабру и чистящее средство. Правда, помыть стекло до чистоты не удалось — слишком много грязи налипло.
Как оказалось, каждый поезд перед поездкой моют, а в условиях пандемии и дезинфицируют. Но это только формально. В графиках работы на дезинфекцию время так и не предусмотрели.
«Снаружи составы пропускают через вагономоечные комплексы, а внутри моет мойщица, зарплата которой 4 тысячи гривен в месяц. Одни моют туалеты, другие — салоны, длина которых по 25 метров. Времени на санобработку салона нужно не менее 15-20 минут, потом еще несколько часов в вагон нельзя никому заходить, чтобы он проветрился. И, по-нормальному, должен быть увеличен техпроцесс. Но времени на это не заложено — можете попросить документы в УЗ. А раз времени не заложено, то так все и происходит, как получится», — говорит Абросимов.
По его словам, несмотря на то что проводники проводят иногда по несколько суток на колесах, в рабочее время включается лишь часть.
«Остальное время у них просто воруют. У каждого проводника свой график. „Хвостовые" вагоны обслуживают два проводника, остальные — три работника на два вагона. Двое работают, один отдыхает, потом он сменяет одного из двух. И так далее. Но в оплату время отдыха не включено. Хотя покинуть рабочее место и заняться чем-то своим он не может. А почему это не оплачивается? Мне, как начальнику поезда и проездному электромеханику, зарплату также начисляют в зависимости от количества времени бригады, которая со мной ездит», — говорит Абросимов.
По его словам, при этом проводник отвечает за все: за белье, чай и к чаю, за техническое состояние вагона, уборку.
«Передача смены, с учетом всего, что нужно сделать, занимает фактически 26 минут, а УЗ рассчитывает… 1 минуту. То есть 25 минут проводнику не засчитывают в оплату. В поездке они меняются иногда по пять раз. И получается, что им не доплачивают за 5×25 (минут). И это уже похоже на воровство! Представьте, сколько это в месяц, а в год? Это же касается и других моментов. Например, состав пришел в Рахов, и перед отправлением у него всего 70 минут. И за это время нужно высадить пассажиров (8 минут), переодеться (8 минут), после уборки помыться (10 минут) и одеться (8 минут) и за 20 минут быть готовым к посадке. А на уборку, согласно графикам, остается всего 13 минут! Но стоит нам поднять этот вопрос перед руководством, нам указывают на дверь. Мол, таких, как вы — очередь. Таких, как мы, отдавших железной дороге по 20-30 лет жизни, которые переживают за дело, вкладывают душу?!» — огорчен Абросимов.
«Чтобы не ехать в грязи, окна мою сама»
Проводник Виктория Фисина на момент разговора на ногах была уже больше двух суток.
«Я уже 48 часов без сна. Но в оплату пойдет только 29 часов. Мой рабочий день официально начинается в 18:40, а фактически — в 10-11:00. Подразумевается, что когда я прихожу, все должно быть помыто и проверено. Но если самой все не проконтролировать — техническое состояние, уборку изнутри и снаружи, то можно выехать с поломкой и грязными окнами, так как мойщица протрет все одной тряпкой. А я не могу позволить себе так выезжать. Люди платят деньги, и вправе рассчитывать на определенный комфорт. У нас вагоны в основном раздолбанные, что-то от меня не зависит, но то, что я могу сделать, — делаю. Мою окна сама. Вот я зашла в состав на Днепр, а тут такой срач, просто ужас. Ну как мне ехать?! Правда, никто из руководства этого не ценит. Говорят, это ваша работа», — рассказывает нам Виктория.
Таких понятий, как переработка, вредность или интенсивность труда, как у госслужащих, у проводников нет. Нет и доплат за контакт с ковидными больными, как у врачей. Хотя, кто едет, больны ли люди, никто не знает. А приходится убирать постель и мыть туалеты.
«Туалет моется, с учетом пандемии, четыре раза в сутки, а я — каждый час. Я и раньше так делала, но сейчас — тем более. А борьба с пассажирами без масок просто отбирает силы. Во время пути в масках от силы три-пять человек. Остальные в лучшем случае могут зайти в маске. Я и заболела коронавирусом, видимо, на работе. Это было еще в сентябре и совпало с отпуском», — говорит Виктория.
Она рассказывает, что из-за постоянных вибраций во время пути и проезда под высоковольтными линиями у проводниц часто бывают профзаболевания, а вот льготной пенсии нет.
«Вы знаете, что у женщин, проработавших пять лет проводником, шанс выносить ребенка 50%? Я сама была в такой ситуации. Ребенка еле спасли. Сейчас все нормально, дочке уже 17 лет. Плюс от вибрации у всех проблемы с опорно-двигательным аппаратом, а с ЖКТ — из-за постоянной воды из титана. Несколько лет назад я получила травму на работе: вылила на себя кипяток из чайника, когда шла через проходную площадку. Но мне это не засчитали как производственную травму, потому что я не должна была нести там этот чайник. А несла я его потому, что титан не работал. Ломаются холодильники, микроволновки. Чтобы не ждать ремонта, покупали и микроволновку за свой счет. Да что там. Даже ключи от вагона приходится покупать», — перечисляет Виктория.
За свой труд Виктория получает ставку — 6030 гривен. «Моя дочь не пошла на выпускной, потому что у нас не было денег. Мои родители — пенсионеры с небольшой пенсией. Теперь дочке нужно поступать, и мне просто нужны деньги. Рассчитывать на премии или дополнительный заработок за переработки нереально. Вот две моих последних премии: 8% и 24% от ставки. Но вряд ли наши проблемы поймут люди с зарплатой в сотни тысяч. Они и не ездят на поездах, предпочитая самолеты и машины», — говорит «Вестям» Виктория.
«В 2012 году я думал, что это дно, а в 2021-м снизу постучали»
По ее словам, если с оплатой ничего не изменится, то она готова поехать на работу в Польшу. Подобные протестные настроения сейчас на всех железных дорогах Украины.
«В УЗ сейчас реальный кризис. Верховная Рада, Кабмин, президент не видят, что творится на этой долбаной „Укрзализныце"? Ставят в правление и набсовет разных „Лещенок" (Сергей Лещенко — экс-нардеп, сейчас член наблюдательного совета УЗ. — Ред.), которые получают бешеные деньги (за январь-февраль 2021 года зарплата Лещенко составила, согласно декларации, 332 тысячи гривен в месяц. — Ред.). А какой от них толк? Ни идей, ни предложений. Нет профильного образования, опыта работы. Ситуация только ухудшается. В 2012 году я думал, что мы достигли дна, но не предполагал, что в 2021-м снизу еще и постучат», — сокрушается Абросимов.
