Материалы ИноСМИ содержат оценки исключительно зарубежных СМИ и не отражают позицию редакции ИноСМИ
ЕС и Прибалтика продумывают, как упростить захват судов российского "теневого флота", сообщает Politico. Они пытаются использовать законы о пиратстве или сочинить новые. И то, и другое чревато обострением отношений с Россией и может стоить Европе миллионы.
Виктор Джек
В укромном финском заливе старый танкер длиной в два футбольных поля мерно покачивается вверх и вниз, еле заметный среди заснеженных деревьев — удивительно спокойная сцена, учитывая, какая шумиха поднялась вокруг него по всей Европе.
В ходе нашумевшей операции в декабре финские власти захватили судно Eagle S по подозрению в обрыве электрокабеля между Эстонией и Финляндией. Арест судна с 100 000 баррелями нефти из Санкт-Петербурга на борту стал поворотным моментом и, по-видимому, открыл новый фронт невидимой войны между Россией и Западом.
Теперь европейские страны ведут закулисные переговоры о более масштабных арестах нефтеналивных танкеров Москвы на Балтике, сообщают двое дипломатов Европейского союза и двое правительственных чиновников. В настоящее время также разрабатывается новое законодательство, чтобы заложить юридическую основу для этих действий.
Для этих целей есть планы воспользоваться законодательством в области экологии, а также борьбы с пиратством, рассказали чиновники на условиях анонимности. Если это не удастся, страны могут действовать на национальном уровне и сообща ввести новые законы для захвата большего количества судов в открытом море.
“Около 50% подсанкционной российской морской нефти проходит через Финский залив, — сказал министр иностранных дел Эстонии Маргус Цахкна. — Мы видим и экологические угрозы, и нападения на нашу подводную инфраструктуру”.
“Теперь вопрос в том, что мы сможем сделать с этими судами? — сказал он в интервью журналу Politico. — Перекрыть все море мы не сможем, но зато можем усилить контроль… Есть масса возможностей”.
Переговоры отражают зреющее в Европе разочарование тем, что Россия продолжает вывозить свою нефть и обходить западные санкции с помощью постоянно растущего теневого флота из стареющих судов с сомнительными владельцами и неустановленной страховкой. Это служит Москве спасательным кругом для ее военной кампании на Украине, учитывая, что нефть и газ приносят около половины доходов в казну Кремля.
И все это происходит прямо под носом у Европы — на ее собственных водных путях.
Однако воплотить новые планы в жизнь будет непросто. Эксперты и юристы по морскому праву перечисляют следующие подводные камни: правовые ответные меры со стороны России, высокие финансовые затраты и обременительную логистику. Наконец, придется преодолеть целый лабиринт мировых законов о судоходстве.
“Мы должны достичь координации, мы должны договориться о реализации эти договоренностей”, — сказал Цахкна.
Выйти из тени
В 2022 году ЕС запретил весь импорт российской нефти и установил совместно с “Семеркой” ценовой потолок на международные продажи в надежде урезать доходы Кремля в наказание за спецоперацию на Украине.
Но Россия вскоре изыскала способ обойти эти меры. Теневой флот Москвы при участии мутных страховщиков сегодня составляет до 17% всех нефтяных танкеров в мире.
В результате теневой флот перевозит свыше 80% всей российской сырой нефти, сказал руководитель отдела России и Европы при Центре исследований энергетики и чистого воздуха Айзек Леви.
По его словам, важнейшей артерией для этой незаконной торговли стала Балтика. Обычно суда загружаются нефтью в портах вроде Усть-Луги под Санкт-Петербургом, после чего преодолевают Финский залив и через Балтийское и Северное моря выходят в мировой океан.
Только в прошлом году из портов Балтики вышло 348 судов теневого флота, на которые приходится 40% от общего объема продаж российской нефти, сказал Леви. По его словам, это треть годового военного бюджета Москвы.
“Оставив теневой флот в покое, западные союзники сами сохранили Москве основной источник дохода, — сказал он, — и в результате она продолжает наращивать расходы на спецоперацию”.
Кроме того, эти суда могут участвовать в диверсиях и подрывной деятельности, считает профессор морской безопасности Копенгагенского университета Кристиан Бюгер, приведя в пример вышеупомянутый танкер Eagle S. Коммерческие суда, не входящие в теневой флот, причастны минимум к четырем инцидентам на Балтике с 2022 года.
“Сейчас происходит явная эскалация, — сказал он. — Мы наверняка увидим еще больше атак по ключевой инфраструктуре, как на море, так и на суше”.
Война на волнах
Участившиеся инциденты сами по себе служат импульсом, чтобы пресечь безнаказанное плавание танкеров в европейских водах — поскольку в санкциях обнаружилось много лазеек.
“Мы видим, что в западных санкциях против России существуют бреши, — сообщил журналу Politico министр энергетики Литвы Жигимантас Вайчюнас. — Вот почему меры противодействия теневому флоту действительно помогли бы достичь результатов, которых не добился режим санкций”.
Помимо предложения ЕС внести в черный список 74 танкера теневого флота, страны Скандинавии и Прибалтики обсуждают отдельно, как можно на законных основаниях задерживать больше судов, связанных с Россией, рассказали чиновники и дипломаты.
По их словам, предложения делятся на три категории.
Во-первых, власти могут захватывать суда, угрожающие ущербом окружающей среде — в частности, из-за разливов нефти. Учитывая, что большинству этих танкеров минимум 15 лет, и они подвержены поломкам, такие аварии не просто неприятная перспектива — они наверняка уже случались.
Во-вторых, заявили чиновники, власти могут захватывать суда, угрожающие ключевой подводной инфраструктуре, по законам о пиратстве. Именно так они поступают с конца 2023 года после целого ряда повреждений жизненно важных силовых и интернет-кабелей.
Наконец, если международное право не сработает, страны также обсуждают совместное принятие национальных законов, чтобы упростить захват судов. Помимо прочего, танкеры на Балтике могут обязать страховаться лишь у надежных компаний из одобренного списка, заявили чиновники. Это позволит той же Эстонии и Финляндии задерживать суда, застрахованные у ненадежных фирм.
В любом случае, добавили чиновники, страны запросят координации на уровне ЕС.
Хотя обсуждаемые меры не позволят остановить все танкеры теневого флота, это и не обязательно, считает один из правительственных чиновников.
“Даже если мы просто сможем замедлить суда, это навредит России, — утверждает он. — Каждый день простоя стоит денег — а если учитывать общее состояние российской экономики, любая мелочь может иметь значение”.
Мимолетные предложения
Eagle S на приколе в Финляндии — плавучая иллюстрация всех трудностей с задержкой иностранных судов.
Финские власти арестовали Eagle S в Рождество. При этом в операции участвовали флот, береговая охрана и полиция, а вертолет высадил на танкер целый отряд спецназа.
Однако едва начав предварительное расследование в отношении запрещенного в ЕС груза, финские власти прекратили его, выяснив, что судно не держало курса на воды Финляндии.
Судно все еще находится под следствием по подозрении в разрыве подводного силового кабеля Estlink 2 между Эстонией и Финляндией — предположительно протащив якорь по морскому дну на расстояние 100 километров. Но теперь Хельсинки грозит разбирательство с владельцем судна из Объединенных Арабских Эмиратов: юристы утверждают, что финны не имели права арестовывать судно, поскольку инцидент произошел за пределами территориальных вод Финляндии.
По словам Шона Прайбила, партнера юридической фирмы Holland & Knight и специалиста по международному морскому праву, эта проблема не решится сама собой.
Государство имеет право задержать то или иное судно в своих территориальных водах, в том числе по соображениям экологии и безопасности, подчеркнул он, однако, по законодательству ООН, эта акватория простирается на 12 морских миль от берега.
Вне этой зоны полномочия “сильно ограничены”, добавил Прайбил. Так, страны могут действовать за пределами своих границ в исключительных случаях, если увидят угрозу природным ресурсам в своих исключительных экономических зонах.
В этих зонах и более отдаленных международных водах законные полномочия определяются флагом судна, который указывает страну регистрации. Однако зачастую эти страны находятся далеко от места событий. Поэтому в таких акваториях юридически преобладающим считается право свободного прохода, закрепленное в уставе ООН.
В узком Финском заливе, где курсируют российские танкеры, коммерческие суда имеют право свободного прохода в соответствии с договорами времен холодной войны. Между тем, законы о пиратстве обычно распространяются на корабли, нападающие на другие суда, а не на подводные силовые кабели, добавил Прайбил.
Все это делает принятие национальных законов для захвата судов “крайне рискованным”, считает главный юрист компании International Maritime Group Айзек Херст. “Это, безусловно, будет оспорено в соответствии с международным правом”, — объяснил он, подчеркнув, что это может обойтись странам в “десятки миллионов”.
Добавьте к этому расходы на содержание экипажа на борту задержанных судов, решение сопутствующих иммиграционных вопросов и “ответную реакцию соответствующего государства флага, сказал он: “Не говоря уже о том, что с политической точки зрения это будет полный бардак”.
Страны в курсе всех этих проблем. “Прибрежные государства обязаны соблюдать принцип свободного судоходства в соответствии с международным правом”, — признал высокопоставленный сотрудник латвийской разведки на условиях анонимности.
“Мы работаем с партнерами, чтобы нащупать некое равновесие между свободой судоходства и правом прибрежных государств защищать свои подводные кабели”, — подчеркнул чиновник. Он добавил, что для проверки большего количества судов потребуется поддержка НАТО — учитывая необходимые ресурсы.
Дальнейшие аресты судов также сопряжены с риском эскалации с Россией, признал профессор Бюгер. В частности, Москва может оправить для сопровождения нефтяных танкеров военные корабли. Кроме того, масштабные операции по захвату судов обойдутся в “миллионы”, добавил он.
Время действовать
Однако чиновники торопятся, и три прибалтийских государства открыто обсуждают правовые меры, которые они могут принять — как сами по себе, так и в партнерстве с Брюсселем.
“Воспользоваться уже действующими международными конвенциями будет непросто, — сказал эстонский министр иностранных дел Цахкна. — Но у нас достаточно возможностей для более решительных шагов, и мы намерены действовать на уровне ЕС”.
По словам Бюгера, блок также мог бы обеспечить своим членам “прозрачную и общедоступную” трактовку международного права — это бы повысило легитимность ареста танкеров.
Одним из первых шагов к решению этой проблемы может стать коллективное заявление, согласился министр энергетики Литвы Вайчюнас.
В то же время Вильнюс начал предпринимать и национальные усилия. По словам министра обороны Довиле Шакалене, Литва рассматривает новые законы, которые расширят полномочия властей для ареста судов за протягивание якоря — даже вне территориальных вод и исключительной экономической зоны страны.
“Мы считаем, что можем предпринять дополнительные меры, — заявила Шакалене в интервью после заседания кабинета министров в среду. — И они оправданы, если мы защищаем интересы нашей национальной безопасности, если мы защищаем нашу собственность”.
“Суда под санкциями, — заключила она, — не должны безнаказанно плавать как ни в чем не бывало”.
Виктор Джек вел репортаж из Порвоо, Габриэл Гэвин — из Таллина и Вильнюса.
