Материалы ИноСМИ содержат оценки исключительно зарубежных СМИ и не отражают позицию редакции ИноСМИ
Автомобильная промышленность Германии катится под откос, пишет Politico. Производители борются с падением спроса на электрокары, снижением продаж на китайском рынке и конкурентами из Поднебесной. Проблемы усугубляются из-за роста цен на энергоносители, начавшегося на фоне конфликта на Украине.
Джордин Даль (Jordyn Dahl)
Будущий канцлер Германии унаследует множество проблем, с которыми столкнется автомобильная промышленность, включая высокие цены на энергоносители и трудозатраты, а также надвигающуюся торговую войну.
Автомобильная промышленность способствовала росту Германии как локомотива европейской экономики. Теперь эта отрасль, как и вся страна, находится в кризисе.
Автопроизводители столкнулись с настоящим ненастьем: переход от двигателя внутреннего сгорания, который был воплощением немецкой инженерной мысли, к менее сложным по инженерным качествам электромобилям, где Германия не контролирует критически важные технологии по производству аккумуляторных батарей. Производители также борются с падением спроса на электромобили в Европе, высокими ценами на энергоносители и рабочую силу, падением продаж на ключевом для них рынке в Китае и появлением на континенте агрессивных конкурентов из Китая.
Еще один удар может быть нанесен президентом США Дональдом Трампом, который угрожает введением дополнительных таможенных пошлин, способных подорвать систему свободного рынка, которая лежит в основе экономического успеха Германии, основанного на экспорте.
"Экономика Германии испытывает огромное давление, которое было незаметным из-за пандемии, военных действий, — считает Нильс Редекер, заместитель директора берлинского аналитического центра Jacques Delors Center. — Сейчас эти проблемы снова выходят на передний план, и люди очень, очень обеспокоены".
Экономические трудности оказывают влияние на политику Германии
Неприятности, будоражащие ключевой сектор экономики Германии, являются одним из основных факторов вероятного ухода Олафа Шольца с поста канцлера на выборах 23 февраля, поскольку избиратели не одобряют его экономическую программу.
До выборов осталось меньше недели, и оппонент Шольца — глава консервативного блока Фридрих Мерц — пользуется поддержкой 29% избирателей, в то время как его собственная Социал-демократическая партия (СДПГ) занимает лишь третье место с 16%.
Однако даже победа консерваторов вряд ли поможет быстро решить проблемы, которые обрушились на автомобильную промышленность Германии.
Сокращения работников во всем секторе, низкие темпы экономического роста и ощущение того, что Германия больше не находится на пути к процветанию, усиливают уныние в стране. Это способствовало росту правой партии "Альтернатива для Германии" (AfD), которая сейчас занимает второе место в опросах (21%). Помимо этого, текущее положение открыло путь левой популистской партии "Союз Сары Вагенкнехт — За разум и справедливость" (5%), которая известна под аббревиатурой BSW.
Хотя Германия уже третий год подряд находится в состоянии рецессии, экономические проблемы страны начались еще в 2019 году, когда в стране полным ходом развернулись процессы декарбонизации, поставившие под угрозу ее традиционное промышленное превосходство. Тем временем Китай — страна, на которую немецкая промышленность когда-то полагалась в плане получения огромных прибылей от продажи товаров, — стал ее крупнейшим конкурентом.
Токсичные отношения
Немецкие автогиганты разбогатели благодаря Китаю, выйдя на новый рынок несколько десятилетий назад, когда продажи автомобилей на внутреннем рынке еще только начинали расти. Азиатский успех помог автомобильной индустрии поддержать рост зарплат сотрудников на родине.
Однако в 2018 году эта динамика изменилась: впервые с 1990-х годов китайский рынок по продаже новых автомобилей сократился на 3%. В 2019 году падение составило еще 8%, прежде чем пандемия в целом остановила мировые рынки.
В настоящее время рыночные доли большой тройки немецких автопроизводителей сокращаются по мере того, как китайские конкуренты представляют более дешевые электромобили, зачастую обладающие лучшими техническими характеристиками.
В 2024 году продажи BMW в Китае упали на 13%, Mercedes-Benz — на7 %, а Volkswagen, для которого Китай был крупнейшим рынком сбыта, — на 10%.
"В Китае так долго все было хорошо, что немецкие автопроизводители, несмотря на текущие проблемы, пытаются воскресить чудо прошлого десятилетия", — заявил Ной Баркин, старший советник консалтинговой компании Rhodium Group.
Однако для Германии, да и для всей Европы, Китай — это не только корпоративная прибыль.
Зависимость немецких автопроизводителей от китайского рынка дает Пекину возможность оказывать влияние на Берлин, "потому что они могут использовать эту зависимость в качестве оружия", утверждает Баркин.
Это, в свою очередь, ставит под угрозу стратегию председателя Европейской комиссии Урсулы фон дер Ляйен по снижению рисков, связанных с Китаем. В прошлом году Комиссия ввела пошлины на китайские электромобили несмотря на то, что Германия выступала против этих мер, опасаясь ответных.
Мерц обещает избавиться от этой китайской зависимости — даже если это дорого обойдется автопроизводителям. Он предостерег немецкие компании от крупных инвестиций в Китай и заявил, что не собирается вновь обращаться за помощью в случае, если такие расчеты окажутся ошибочными.
Автопроизводители несут убытки
Проблемы автомобильной промышленности усугубляются ростом цен на энергоносители, которые резко подорожали после начала конфликта на Украине, что лишний раз свидетельствует о риске, связанном с решением Германии поставить свою экономику в зависимость от дешевого российского газа.
Дорогие энергоносители также вызывают резкий рост стоимости стали и алюминия — важнейшего сырья для автомобильной промышленности. Ситуацию усугубляет и то, что Трамп намерен ввести новые пошлины на экспорт этих двух металлов.
Немецкие автопроизводители также сталкиваются с самыми высокими в мире затратами на рабочую силу — наследие могущественных профсоюзов и десятилетий получения больших доходов из Китая.
Попытки избежать этих издержек сказываются на экономике в целом. Согласно отчету Еврокомиссии о процессе деиндустриализации, с 2018 по 2023 год, по мере того как немецкие автопроизводители переносили свои производства в страны с более дешевой рабочей силой, объем производства в Германии сократился на 8%.
Задавленная снижением продаж и падением прибыли промышленность пытается преодолеть трудности.
В прошлом году компания Volkswagen шокировала свои профсоюзы, потребовав сокращения заработной платы на 10% и закрытия трех автомобильных заводов в Германии — такое произошло впервые за 87-летнюю историю компании. VW отказался от этого решения на фоне возмущения рабочих и угрозы забастовок, оставив заводы открытыми. Тем не менее, рабочие согласились на сокращение зарплат и льгот.
Немецкие автопроизводители также сделали большую ставку на электрические автомобили, инвестируя миллиарды в разработку новых моделей и переоснащение заводов. Однако решение правительства Шольца в конце 2023 года прекратить выдачу щедрых субсидий на производство электромобилей выбило почву из-под ног у производителей электромобилей в Германии.
Потрясения, обрушившиеся на ведущую отрасль и крупнейшего работодателя Германии, заинтересовали политиков.
Вместе с другими консерваторами Мерц требует, чтобы Европейский союз отказался от запланированного на 2035 год постепенного отказа от производства автомобилей с двигателями внутреннего сгорания. На этом же настаивают и AfD, и BSW.
Это создает еще одну потенциальную проблему после выборов, если Мерц попытается создать большую коалицию с СДПГ или объединиться с "Зелеными", которые поддерживают идею об отказе от автомобилей с ДВС к 2035 году.
Однако не все автопроизводители согласны с идеей изменения целей ЕС, поскольку это может привести к срыву их долгосрочных инвестиционных планов, направленных на переход на производство электромобилей.
Фактор политики Трампа
Трамп внёс в эти планы ещё одну погрешность, отказавшись от действующей сейчас субсидии в размере 7500 долларов на покупку электрокаров и потребовав возвращения добычи нефти и газа в режим "бури, детка, бури".
Более того, если он введет таможенные пошлины против Канады и Мексики, это может перечеркнуть десятилетия тщательного планирования немецких автопроизводителей относительно выхода на североамериканский рынок, что усугубит их финансовые трудности.
Столкнувшись с крахом той модели, которая позволила им — и Германии — разбогатеть, автопроизводители решают экзистенциальную проблему. Прежде всего, они должны понять, способна ли традиционная немецкая инженерная мысль по-прежнему производить привлекательные для потребителя электромобили, которые смогут победить китайскую конкуренцию и вновь сделать автомобильную промышленность движущей силой немецкой экономики.
Мерцу придется реформировать немецкую экономику, страдающую склерозом, пресловутую бюрократию, высокие издержки и укоренившееся неприятие риска, заложенное в политику, начиная от снижения долгового тормоза, предотвращающего государственные займы, и заканчивая сокращением заветных социальных льгот.
Это, вероятно, означает более тесное сотрудничество с Брюсселем, поскольку ЕС работает над спасением промышленной базы союза от американской и китайской конкуренции, считает Редекер.
"Тот факт, что Германия сейчас оказалась частью общей проблемы, возможно, также заставляет ее осознать, что Европа должна быть элементом решения", — считает аналитик.
Мерц дал понять, что готов к этому, заявив в своей январской речи, что будет обеспечивать более активное лидерство Германии в Европе. Вопрос в том, хватит ли этого для спасения Германии и ее автопроизводителей.
"Я бы хотел, чтобы наша страна снова стала сильной в еще более сильной Европе, но у меня возникают сомнения", — отметил Маттиас Цинк, президент группы поставщиков автомобилей CLEPA и генеральный директор компании Schaeffler, выпускающей автозапчасти.
