Материалы ИноСМИ содержат оценки исключительно зарубежных СМИ и не отражают позицию редакции ИноСМИ
Руководители европейских автоконцернов бьют тревогу: отрасль так и не смогла выйти из кризиса, который начался из-за пандемии, пишет Le Figaro. Пошлины, которые вводит Трамп, могут окончательно ее добить. И даже в самой Европе местных производителей начинают теснить китайцы.
Валери Колле (Valérie Collet)
Европейские автопроизводители не только подвергаются давлению в Китае и Северной Америке, они сталкиваются с трудностями и на собственной территории. Им приходится вести неравную борьбу с китайскими компаниями.
Погруженные десятилетиями в пучину глобализации, крупные европейские автоконцерны в последнее время чувствуют, что плывут против течения. Дональд Трамп только усугубил ситуацию, введя 25-процентные пошлины на импорт автомобилей в США. Этот удар был особенно болезненным, ведь даже на домашнем рынке дела идут плохо. Продажи автомобилей в Европе все еще на 25% ниже уровня 2019 года, и аналитики сходятся во мнении, что в ближайшие годы ситуация вряд ли улучшится. Заводы работают не на полную мощность, что вызывает опасения по поводу массовых сокращений рабочих мест. Например, лидер рынка — немецкий Volkswagen — планирует сократить 35 000 рабочих мест к 2030 году.
Немецкие концерны (Volkswagen, BMW, Mercedes-Benz), уже испытывающие трудности в Китае, теперь страдают и от протекционистской политики США. Они производят в больших объемах в Мексике и экспортируют премиальные модели из Германии в США. Поставщики автокомпонентов и субподрядчики также страдают — их трудности в последние месяцы привели к закрытию заводов и даже банкротствам. Численность персонала сокращается повсюду. В Stellantis (владеет марками Alfa Romeo, Chrysler, Citroën, Fiat, Opel, Peugeot и др. – прим. ИноСМИ) количество работников в Италии сократилось с 55 000 в 2021 году до 38 000 в 2025 году, а во Франции — с 53 000 в 2017-м до 42 000 сегодня.
Не представленная на рынках Китая и США Renault получает в этой связи неожиданное преимущество. Его руководители также уверены, что они предоставили более высокую гибкость компании, отделив производство электрических и программных компонентов от традиционных двигателей внутреннего сгорания. Однако, осознавая слабость европейского рынка (а он составляет две трети дохода), [исполнительный директор Renault] Люка де Мео готовит новую стратегию под названием "Futurama". Она предполагает расширение бизнеса за пределы автопроизводства, чтобы компенсировать потерю прибыли.
Сбой в ритме перехода
Причины упадка известны — они накопились за последние годы. После "дизельгейта" — скандала, связанного с занижением данных о выбросах оскидов азота (NOx) и углекислого газа (CO2) в результате работы программного обеспечения Volkswagen, — переход к электромобилям ускорился. Принятый Европарламентом график декарбонизации также резко форсировал энергетический переход в отрасли.
Но пока европейские автопроизводители действовали несогласованно, Китай уже поддерживал весь производственный цикл электромобилей — от переработки критических материалов для аккумуляторов до выпуска "новых энергетических транспортных средств" (NEV), подключаемых гибридов и чисто электрических моделей. Кризис COVID-19 лишь ускорил этот переход. Европейские компании инвестировали в автомобили будущего, наращивали производство — но спрос отставал. Когда, например, в Германии отменили субсидии на покупку электромобилей, слишком дорогие автомобили остались в автосалонах.
Вся европейская автоиндустрия страдает из-за разрыва между политическим ритмом и реальным темпом изменений. Производство легковых автомобилей в Европе остается низким: объемы выпуска в ЕС и Великобритании упали с 18,7 млн единиц в 2017 до 14,16 млн в 2024 году (по данным Innovev). Во Франции объемы упали с 2,2 млн в 2019 до 1,4 млн в 2022. В 2005 году доля Франции в общеевропейском производстве составляла 19,6%, а сейчас — только 9,1%.
"Мы наблюдаем отставание Европы и Франции. Мы не можем оправиться от ударов. А потеряв долю рынка, вернуть ее почти невозможно", — отмечает Жан-Луи Пеш, председатель ассоциации производителей и поставщиков автокомпонентов FIEV.
Обеспечить честную конкуренцию в Европе
"Пирог уменьшился, а гостей за столом стало больше", — резюмировал в прошлом году Оливер Блюм, глава Volkswagen, имея в виду китайских конкурентов, способных продавать электромобили – будущее рынка – по ценам, недостижимым для европейцев.
"Peugeot 3008 с двигателем внутреннего сгорания стоит 37 000 евро. Электроверсия — 42 990. А BYD продает электромобиль того же класса за 37 000!" — возмущался Жан-Филипп Импарато, глава европейского подразделения Stellantis, на слушаниях в Сенате 31 марта: "Они продают электромобили по той же цене, по какой мы продаем наши обычные машины!"
Китайские автоконцерны, не получившие доступа к американскому рынку, теперь активно стремятся на европейский. Брюссель уже ввел в 2024 году пошлины на импорт китайских электромобилей — от 7,8% для Tesla до 35,3% для SAIC (владельца MG), с учетом объема субсидий в Китае. Пока поток китайских авто невелик, но доля рынка растет: с 2,4% в январе 2024 до 3,7% в январе 2025 (по данным Jato Dynamics). Осознавая потенциал Европы, некоторые китайские концерны планируют локализацию производства: гигант BYD запустит завод в Венгрии в конце этого года, Chery выбрала Испанию.
Как же обеспечить честную конкуренцию? Европейские поставщики требуют установления минимального порога (75–80%) локального производства. Франция нашла способ: экобонус доступен только для машин, реально собранных в Европе. Так, Leapmotor, выпускавшая дешевую T03 в Польше (на мощностях Stellantis), не получила бонус — из-за того, что сборка велась из китайских комплектующих. Франция требует, чтобы штамповка, окраска, сварка и финальная сборка происходили в Европе. Китайская Leapmotor отказалась от проекта. Зато готовит более дорогую модель для выпуска в Испании — совместно со Stellantis.
Сможет ли Брюссель изменить курс?
На фоне кризиса многие надеются, что Еврокомиссия смягчит дорожную карту на 2035 год, хотя пересмотр плана запланирован лишь на 2026 год. Может ли быть продлен срок службы подключаемых гибридов? Уже известно, что штрафы за превышение лимитов на CO2 с 2025 года заменят на трехлетний период расчета, по итогам которого возможны санкции. Может ли Брюссель пойти дальше?
"Моя цель — сохранить концерн в бизнесе после 2040 года, — говорит Импарато. — Дело в том, что автомобильная промышленность рискует превратиться в сталелитейную отрасль XXI века. Если мы не сможем конкурировать с китайцами — исчезнем". У FIEV есть несколько идей для Европы и Франции. Она предлагает европейский инвестиционный план, по аналогии с американским IRA 2022 года, направленным на поддержку зеленой промышленности. Он должен обеспечить дешевую и доступную декарбонизированную энергию и предусмотреть упрощение регуляций: к 2030 году на отрасль будет распространяться 108 новых норм.
"Если ничего не делать в этой отрасли, Франция станет просто парком развлечений для туристов", — с горечью подытоживает Жан-Луи Пеш.
43
Показательно, как французский автор изящно обошëл две важных причины кризиса евроавтопрома: потери российских энергоносителей и уход со 150 - миллионного рынка России. И это умолчание не спроста: чует кошка, чьë сало съела!
34
И это хорошо! Цветущий гейропейский сад должен стать захолустьем - ни промышленности, ни сельского хозяйства, ни высоких технологий. Достаточно водить туристов, смотреть на памятники прошлого. Тем пусть и живут. Большего Гейропа не стоит.
